圖片來源@視覺中國
文 | 金角財經，作者 | 林石
打不過就加入，沒想到奧迪也有向中國車企低頭的一天。
最早是媒體傳出消息，奧迪正在與幾家中國電動汽車制造商就購買電動汽車平臺進行談判，原因是為了節(jié)省開發(fā)時間并提高在中國市場的競爭力。
隨后又有知情人士向媒體透露，奧迪目前已將目標鎖定為上汽集團旗下智己汽車（IM Motors）擁有的電動汽車平臺，并稱談判已進入后期階段。
智己汽車創(chuàng)立于2020年末，是由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團三方聯手打造的一家高端電動車品牌，目前共有兩款量產車型——IM L7和IM LS7，售價為40萬起步。上汽集團則在幾經波折之后，于2021年成立了奧迪在華第二家合資企業(yè)上汽奧迪。
不過對于市場傳聞，奧迪、上汽隨后均未予置評。
作為“BBA”中最早布局中國市場的豪華汽車品牌，奧迪一度是“豪車一哥”，之后陸續(xù)被奔馳和寶馬超越。近年來，奧迪在中國市場的落后越發(fā)明顯，全球范圍內的電動車轉型亦遲遲沒有起色。
就在上個月末，掌管奧迪近三年的現任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）被罷免，取而代之的是母公司大眾集團的戰(zhàn)略負責人格諾特·多爾納（Gernot Doellner），原因即與汽車銷量低迷及電動化轉型緩慢有關。
大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）去年就曾明確指出，奧迪在電動汽車領域已經落后于競爭對手。
奧迪正在想辦法跟上時代。
中國市場對于奧迪的重要性無可取代。
2022年，奧迪在中國市場的銷量為64.3萬輛，占其全球銷量的40%，中國已經連續(xù)十二年成為奧迪在全球最大的單一市場。
然而也是在中國市場，奧迪已然危機四伏，有了掉隊的趨勢。
2014年，奧迪實現中國市場銷量超過57萬輛，成為“BBA”陣營中年銷量最先達到50萬輛里程碑的品牌。
也是這一年開始，公車改革政策陸續(xù)出臺，專注公務用車市場的奧迪A6及A6L銷量備受打擊。2017年，奔馳以61.09萬輛的在華銷量成績首次超過奧迪，成為“BBA”銷冠。2019年，寶馬以年銷量72.37萬輛實現登頂，奔馳以69.3萬輛緊隨其后，奧迪則以年銷量69.01萬輛成為墊底。
過去三年間，奧迪在中國市場的銷量分別為72.62萬輛、70.13萬輛、63.55萬輛，已經在逐年下降。更讓奧迪擔心的則是，對比2022年寶馬的79.2萬及奔馳的75.17萬輛年銷量，奧迪已經在傳統豪車品牌中被逐漸拉開身位。
更嚴峻的，被公司高層寄予厚望的新能源領域長期難有實質性突破。
上個月，臨將卸任的奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼還在向媒體表示，“由于缺乏最適合中國需求的車輛，其銷售業(yè)績未達到預期”。
他還表示，奧迪必須加快新車型的開發(fā)，以滿足電動汽車需求的激增，尤其是在中國。
2022年，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率達25.6%，新能源汽車銷量已連續(xù)8年位居全球第一。其中，純電動汽車銷量536.5萬輛，同比增長81.6%。
對于奧迪而言，在如此高速增長的市場中卻難有作為。
奧迪在國內銷售的電動車型主要有e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等，今年1月-5月，奧迪在中國的兩個合作伙伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出8952輛純電車型——特斯拉Model Y今年銷量最差的一個月，都有14184輛。
以號稱專屬中國市場的奧迪Q5 e-tron為例，乘聯會數據顯示，2022年全年銷量僅1721輛，月均銷量不足200輛。今年第一季度，奧迪Q5 e-tron銷量為444輛。
即使是目前賣得最好的Q4 e-tron，6月份的銷量也只有2361輛，單月銷量長期在2500輛以下，排在新能源汽車銷量排行榜的60名開外。
更令奧迪高層難以接受的是，在新能源的賽道中也被奔馳與寶馬超越。據官方數據，2023年第一季度，奧迪純電車型銷量3.5萬輛，不及同期奔馳與寶馬的5.2萬輛和6.5萬輛，
面對如此窘境，奧迪不得不加碼新能源領域的投入。
今年4月，馬庫斯·杜斯曼在中國訪問期間宣布，從2023年至2027年，奧迪會將公司三分之二的支出投資于未來電動化和數字化領域，合計約280億歐元（約合2246億元人民幣）。按照計劃，需要在2025年前推出至少30款電動汽車，其中20款為純電動汽車。從2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型都將全面切換為純電動汽車。
奧迪的目標是到2025年，電動汽車銷售額占到奧迪全球銷量總額的40%。
距離2025年還有不到兩年時間，如今的奧迪在中國市場一邊被特斯拉、蔚來等新勢力趕超，另一邊被老對手奔馳、寶馬甩在身后，奧迪若想完成目標，必須要拿出“非常手段”才行。至此，奧迪直接放下身段，求助中國車企來購買平臺授權造車。
奧迪求助中國車企的根本原因，是來自大眾集團的電動平臺表現低于市場預期。
奧迪本身并沒有自研的電動汽車平臺，而是用了母公司大眾集團的平臺來制造電動車，分別是MLB evo平臺、MEB平臺、J1平臺、PPE平臺。
MLB evo平臺的問題在于并非純電專屬平臺，而是兼容油車、混動和純電車型，奧迪利用該平臺打造的產品包括首款純電動車型e-tron、昔日的旗艦SUV奧迪Q7等，生命周期已經達到末期。
J1平臺平臺出自同為大眾集團旗下的跑車品牌保時捷，做的也是電動跑車，目前奧迪推出的e-tron GT即由該平臺產生，沒法做消費級車型。
MEB平臺上誕生了奧迪目前在中國市場主推的旗艦電動車Q4 e-tron、Q5 e-tron，同時也是大眾ID.系列電動車采用的平臺，以至于有人稱奧迪Q5 e-tron是換標溢價版的大眾ID.6 X。Q4 e-tron、Q5 e-tron的銷量，也證明MEB平臺很難滿足奧迪的期待。
MEB平臺架構，來源：大眾集團
PPE平臺被奧迪寄予厚望，號稱是“全尺寸和高端電動車平臺”，亮點則是支持業(yè)內熱度極高的持800V高壓充電技術，目前已在吉林長春落成的奧迪一汽新能源整車生產基地，即基于PPE平臺進行純電車型生產，一期產能為15萬輛——但最快也要到2024年底才能投產。
然而PPE最終能否被中國消費者接受仍然是個問題。
根據去年奧迪發(fā)布的信息，奧迪在PPE平臺上推出的首款電動汽車是A6 etron，續(xù)航里程將超過700km，采用800V電壓平臺，支持270kw 充電功率，10分鐘充電增加續(xù)航公里300km；小于25分鐘的時間內能讓電量從5%充到80%。最大輸出功率達到350kw，最大扭矩達到800N·m，百公里加速時間低于4秒。
與特斯拉 Model S對比，續(xù)航、馬力和百公里加速略為遜色，充電時間略有優(yōu)勢。以市場預計60萬的起步價來算，奧迪A6 etron的性價比不算出色，參考Model S和Model X去年全球也就賣了6.7萬輛的慘淡數據，PPE平臺恐怕也支撐不起奧迪的電動汽車夢。
奧迪還有最后的殺手锏，那就是SSP平臺。
2021年，時任大眾集團CEO赫伯特?迪斯宣布，將推出號稱集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺SSP，并預計該平臺出現之后可取代MQB、MEB、J1和 PPE平臺。該平臺。
按照計劃，SSP平臺生產的新車可提供15分鐘從0-80%的快速充電能力，以及有望達到1000公里的續(xù)航里程。奧迪將在2025年量產 SSP 平臺首款車型 Artemis ；2026 年，基于SSP平臺推出一款代號為“Trinity”的大眾電動旗艦新車；到 2030 年，基于 SSP 平臺的大眾電動車要達到 4000 萬臺規(guī)模。
但卻因大眾內部的派系拉扯，遲遲未能投入市場，錯過了新能源的最佳窗口期。
去年9月，前任CEO赫伯特·迪斯正式交棒給奧博穆；今年4月，大眾旗下負責開發(fā)自動駕駛及車機系統的軟件公司CARIAD，其全球首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg及董事會三名高管被“踢”出局。兩件事的理由是同一個：電氣化進展緩慢，SSP平臺研發(fā)進度不佳。
SSP平臺一度傳出要跳票到2029年才能推出，直到今年，奧博穆才對外確認，SSP平臺將于2026年正式推出。
自行研發(fā)投入巨大，自家的平臺暫時也指望不上，眼見關于2025年的目標要陸續(xù)進入兌現期，奧迪必須想辦法走捷徑。
奧迪如今面對內外交困，直接復制三十年前的路徑，索性趕在奔馳與寶馬之前，在新能源領域再來一次“國產化”。
奧迪能夠在中國市場的豪華車陣營中穩(wěn)居第一梯隊，并與奔馳、寶馬并稱為德系BBA三強，一定程度上要歸功于國產化。
上個世紀80年代，汽車合資開放之后，一汽前董事長耿昭杰對6個國家的20多個車型進行了考察，尋找合作伙伴。然而發(fā)出去的邀請，要么石沉大海，要么是在技術轉讓費上毫不松口。
唯獨是當時的大眾集團董事長哈恩，主動前往一汽進行洽談，選擇最大程度滿足一汽需求——當時一汽已經買下了美國克萊斯勒公司的488發(fā)動機生產線，哈恩甚至答應可以將克萊斯勒發(fā)動機裝入當時量產的奧迪100車型中。
1988年5月17日，一汽與奧迪簽署“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，這是中國汽車工業(yè)史上第一個標準的高檔車技術轉讓合同，也讓奧迪成為最早進入中國市場實現國產化的國外汽車品牌之一。
1999年9月6日，奧迪A6正式在長春一汽大眾下線，相較于全球車型增加了90mm的軸距，車身長度增加100mm，此款國產A6在售時間為5年左右，共售出20多萬輛。
一晃三十年，奧迪靠著率先入局中國市場賺了個盆滿缽滿，相比奔馳與寶馬等一眾豪華品牌，奧迪算是吃盡了中國改革開放以及消費市場升級的時代紅利。
但時代風向已變，從三電系統到智能駕駛，在新能源車領域，中國車企已經積累了一定的技術優(yōu)勢，奧迪并不具備三十年前的談判籌碼。
2022年全球電動汽車（包括純電動汽車和插電式混動汽車）銷量突破了1000萬輛，其中中國銷量占比達到了60%。2022年中國乘用車出口252.9萬輛，其中新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。
這次還不止是“中國制造”。根據SNE Research的數據，2022年全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長71.8%。在裝車量前十名的企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)占據6個席位，合計市場份額達60.4%。
對于奧迪定下的2025年全球推出至少20款純電動汽車的目標，現在最缺的不僅僅是錢，還有時間。購買一個現成的純電平臺授權，既可加速達成目標，也能減少投入的成本，退一萬步來說，即使上汽星云不成功，也還有即將陸續(xù)推出的PPE平臺與SSP平臺作為保底。
當年技術換市場，如今花錢買技術保市場，奧迪何樂而不為。
奧迪此舉一出，壓力直接來到了奔馳與寶馬這邊。
從過往歷史經驗來看，相比奔馳與寶馬，奧迪深諳中國市場的生存之道，無論是與各級地方政府，還是中國車企打交道，混跡中國市場三十年的奧迪可謂是江湖經驗豐富，幾乎不存在太多磨合時間。
奧迪直接拉低了身段，接受中國車企的技術輸出意味著將自己與中國新能源產業(yè)進行深度綁定，加上中國“公務車”的代名詞的品牌形象，成為了陣營中不可或缺的一份子，不再站在中國汽車市場主旋律的對立面。
相反，奔馳與寶馬就成為了保守頑固勢力的代名詞。已經在中低端新能源車型建立起系統優(yōu)勢的中國車企，會將品牌沖高作為核心任務，奔馳與寶馬自然被列為頭號競爭目標。
對于奧迪而言，雖然中國市場是其最為核心的市場，但制定戰(zhàn)略是要放眼全球。在新能源尚未完全取代內燃機的當下，在全球范圍內，奔馳與寶馬才是自己的心腹大患。理想、比亞迪這類中國新能源代表，是能拉攏就拉攏，能聯合就聯合的友軍，倘若能借助中國力量來反制奔馳與寶馬，實為一次妙手落子。
不用奧迪親自動手，一眾中國車企的高端車型發(fā)布會就會直接將奔馳與寶馬按在PPT上一頓輸出。
就此次奧迪想要下手的平臺而言，國內既有傳統的汽車大廠吉利的SEA浩瀚平臺、比亞迪的e平臺3.0、上汽星云、長安EPA、廣汽-AEP3.0，也有造車新勢力的小鵬-扶搖、蔚來-NT。
據傳即將達成合作的智己汽車，用的即是上汽推出的純電專屬平臺“上海星云”。公開信息顯示，“上汽星云”平臺擁有150～600kW功率范圍，覆蓋全球市場緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產品，兼容高壓鑄造、固態(tài)電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬件科技。
就目前生產的車型來看，既有上汽旗下售價區(qū)間在10萬元上下的榮威和MG，也有售價高達40萬的智己，可塑性可謂極強。
如此大的手筆一旦成功落地，恐怕奧迪會再度復制三十年前的成功，背靠新能源的風口，會直接擠壓奔馳與寶馬在全球范圍內的生存空間。
參考資料：
快報
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比亞迪才不跟他們玩
奧迪跟上汽合作屬于是有淵源的，近水樓臺先得月
購買現成的代工是奧迪下節(jié)點最好的選擇
奧迪這樣的老牌汽車在過去的風光時光里肯定是不會想到發(fā)展新能源技術的
這說明這幾年國產汽車發(fā)展的很不錯，尤其是在新能源方面