圖片來源@視覺中國
文 | 字母榜，作者 | 劉星志，編輯 | 趙晉杰
相逢在造車領域的郭臺銘和任正非，不約而同來到了抉擇命運的十字路口：蘋果產能向東南亞轉移已成既定現實之下，郭臺銘該如何解救富士康國內的偌大基業(yè)？不造車的3年之約即將期滿之際，任正非又該如何規(guī)劃華為在汽車領域的新定位？
在富士康和華為都需要尋找新的增長引擎共同目標之下，字母榜（ID: wujicaijing）倒是有一個大膽而合理的建議——由富士康來代工華為牌汽車。
過去一年，蘋果供應鏈去中國化進程驟然加速，一場風暴開始在“果鏈”企業(yè)中醞釀。其中，與蘋果聯系最緊密的富士康最先感受到寒意。
去年12月，《華爾街日報》報道稱蘋果要求供應商加緊在亞洲其他國家組裝，并致力于減少對富士康的依賴。今年1月初，有消息稱立訊精密拿到了iPhone 14 Pro Max訂單，富士康高端iPhone“獨供”地位不保。
在蘋果減少對富士康依賴之余，郭臺銘則盯上了汽車代工的新生意，希望其成為富士康新的增長點。
一度與蘋果爭奪高端手機市場的華為，當手機業(yè)務發(fā)展遇阻之后，也在任正非帶領下開始進入造車領域掘金。
華為輪值董事長徐直軍在2023新年致辭中透露，華為2022年預計實現銷售收入6369億元，與2021年基本持平。徐直軍稱2023年是華為“在制裁常態(tài)化下正常運營的第一年，也是關鍵之年”，華為要“有質量地活下來”。
想要有質量地活下來，風頭正勁的汽車業(yè)務，正是眼下推動華為繼續(xù)增長的有利武器。2020年10月，任正非簽發(fā)了一份華為EMT決議，聲明華為不造整車，這份文件將在今年底到期，華為深度參與的智選車模式又在去年一炮而紅，為了追求更大規(guī)模的營收，華為或許到了改變想法的時刻。
一旦華為下定決心，親自造車，成本和速度的問題難以回避。自建工廠投入大、周期長，成本和時間雙重壓力下，華為汽車的朋友圈里還缺一家靠譜的代工廠。而在汽車代工上，富士康雖然得到了諸如INDIEV和Lordstown Motors等公司的青睞，但仍缺少類似蘋果這樣的重量級客戶。
對郭臺銘來說，拿下華為汽車代工訂單的另一重意義還在于，“果鏈”南遷勢不可擋，屆時，富士康三十年間在國內積攢下的廠房、設備、人才等寶貴資源將依托新的“汽車城”而盡可能留存下來，從而實現富士康、華為和產業(yè)鏈的三方共贏。
現在，就看希望與合作伙伴一起賺錢的任正非，什么時候能賣老朋友郭臺銘這個面子了。
雖然蘋果正在將產業(yè)鏈向東南亞遷移，但富士康面臨的核心問題，仍舊在中國。
據富士康母公司鴻海集團2021年報，其在中國大陸固定資產為2479.52億新臺幣，占全球固定資產比重達到57%；而蘋果寄予厚望的東南亞，甚至未能單獨成列。
安全與穩(wěn)定，是蘋果轉移供應鏈的初衷，而蘋果對確定性的追求，對于富士康來說恰恰意味著極大的不確定性。
不論是產能向其他國家轉移，還是把訂單分給富士康的競爭對手，種種舉措都給鴻海造成了極大壓力：前者意味著成本的攀升，后者則意味著訂單和營收的萎縮。
隨著“果鏈”持續(xù)動蕩，利潤微薄且不穩(wěn)定的蘋果代工業(yè)務也難以滿足郭臺銘的胃口，加之消費電子行業(yè)整體下行，富士康開始積極謀求轉型。
劉揚偉接過鴻海帥印后，擬定了短期、中期、長期三條路線，分別為F1.0現況優(yōu)化、F2.0數位轉型、F3.0轉型升級，齊頭并進。
其中，F3.0是這一規(guī)劃的重點，計劃中鴻海要涉足三大行業(yè)——電動汽車、數字醫(yī)療保健和機器人技術。而在這三大行業(yè)之中，發(fā)展迅猛的電動汽車行業(yè)，是當下鴻海發(fā)力的重點。2021年以來，富士康相繼在北美、東南亞拿到訂單，并在當地建立電池和電動汽車零部件供應鏈。
值得注意的是，2021年全年，鴻海在中國的固定資產總額減少38億人民幣，同比下降6.4%，占比則從65%下降至57%，下滑8個百分點。郭臺銘一方面在北美、東南亞等地加大投資，希望靠汽車代工等高附加值業(yè)務實現轉型和增長，一方面又把大陸現有資源以及蘋果訂單當做壓艙石。
但郭臺銘的如意算盤想要實現，還面臨著一系列挑戰(zhàn)。隨著造車業(yè)務和蘋果相關業(yè)務產能的推進，投入的成本將越來越大，即使是年營收萬億規(guī)模的鴻海，也要合理利用手頭資源，花小錢，辦大事。這一背景下，如何處理占據半壁江山的大陸產能，就成了重中之重。
此前，外界一直猜測富士康能否在汽車行業(yè)繼續(xù)搭上蘋果的便車，彼時外界擔心的是在汽車領域經驗不足的富士康難以滿足蘋果的要求，然而蘋果汽車一再跳票，富士康反而被蘋果“拖了后腿”。
除東南亞外，美國目前是富士康造車的另一個橋頭堡。美國作為全球第三大新能源車市場，富士康多次“碰瓷”的特斯拉，總部也位于此。但在馬斯克眼中，除了汽車，超級工廠本身也是其得意之作，特斯拉對尋找代工興趣不大。
目前，富士康造車欠缺的，就是一個類似蘋果的代工大客戶，美國的蘋果和特斯拉指望不上，東南亞的新能源車市場還不成熟，郭臺銘能指望的，也許只剩下中國市場。
進軍國內汽車代工市場，富士康不僅有著深耕中國市場30余年的地利，而且隨著蘋果產業(yè)鏈轉移，郭臺銘還能借汽車業(yè)務盤活國內閑置的產能資源，進而避免大規(guī)模工人下崗可能帶來的社會沖擊，實現富士康與代工汽車廠商和產業(yè)鏈的三方共贏。
目前國內汽車行業(yè)正處在產能過剩階段。中汽協預估，2022年全年國內汽車銷量2675.7萬輛，同比僅增長1.7%；而據乘聯會數據，2017年至2021年，乘用車產能利用率從66.55%下降至52.47%，遠低于79%-83%的正常區(qū)間。
一些產能利用不足的傳統車企，要么被兼并重組，要么也在尋求代工生意。而“蔚小理”等新勢力早已走過代工，步入自建工廠的階段。留給富士康的機會，反而是一些有望造車的跨界玩家，華為就是其中之一。
自2019年1月任正非表態(tài)“華為永不造車”開始，華為高管在各種場合至少9次重申華為不會造車，最近一次是在去年3月28日華為2021年報發(fā)布會上，時任華為輪值董事長郭平表示，華為要“幫助車企造好車、賣好車”。
值得注意的是，去年3月，也恰好是AITO問界開始交付的時間節(jié)點。問界在3月共交付3045輛汽車，并在8月單月交付量破萬，全年交付7.5萬輛。問界和智選車模式的成功，或許正在讓華為高管重新審視“不造車”的立場。
畢竟，智選車模式的成功，很大程度上仰賴華為的品牌號召力和規(guī)模龐大的線下渠道，有問界車主提車后便在車尾貼上華為花瓣LOGO。
但智選車模式能否無縫銜接到其他車企，并批量復制，還是個未知數。華為終端智選車業(yè)務總裁汪嚴旻曾對外透露，如果智選車不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)。隨著未來多款車型陸續(xù)涌入門店，如何承接并平衡這些車型的銷售，是華為線下渠道將要面臨的難題之一。
公開信息顯示，賽力斯之后，華為已開始和奇瑞、江淮推進打造華為智選車，與北汽的智選車項目處在立項階段，據車云網消息，上述智選車或都將采用AITO車標。此外，去年12月15日，寧德時代官宣與華為終端簽訂合作備忘錄，華為終端將推薦寧德時代作為華為智選車的合作伙伴第一優(yōu)選電池供應商。
在智選車模式里，華為深入參與產品設計，提供智能化解決方案，同時還負責營銷和終端銷售，除了生產制造以外，華為幾乎參與所有造車流程，和寧德時代的合作也進一步強化了其在與車企合作中的主導地位。
如今的華為汽車業(yè)務，正無限接近當年不造整車承諾的邊界線，而這條邊界理論上也將在今年年底到期。從利益最大化的角度來看，屆時，華為與其花更多精力把更多的智選車搬進華為門店，不如直接打出下場造車這張底牌，既能在產銷層面上實現更低的管理成本，又能把更多利潤留在自己手中。
在自己劃定的不造車紅線失效后，華為造車最后一個障礙便是盈利壓力。去年12月8日華為內部會議上，余承東給華為汽車BU設定了2025年盈利的KPI，這意味著，華為即便親自造車，也大概率不會走重資產模式，生產制造流程還要交給代工廠來完成。
自建工廠一來投入巨大，二來在時間上也等不起，這種情況下，尋找富士康代工華為汽車，不失為一條可行路徑，雙方過往在PC和手機代工領域也有過豐富的合作經驗。
從惠普、戴爾，到諾基亞、蘋果，富士康一直靠龍頭企業(yè)產品的銷量和聲量維持自身優(yōu)勢，在造車上鴻海多次碰瓷特斯拉，也表明富士康在汽車代工上依舊瞄準頭部企業(yè)。
如若富士康能夠把國內產能給華為汽車代工，屆時富士康既是華為汽車穩(wěn)定交付的后盾，華為門店中的每一輛汽車也都將成為富士康在汽車代工領域新的招牌。
華為聯手富士康，還能在面臨蘋果共同競爭之下，爭取行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢。
過去十幾年里，在“果鏈”發(fā)展中占得先機的富士康，手握大部分iPhone代工訂單，吃到了最大的紅利。然而在汽車代工領域，富士康則有喪失這種先發(fā)優(yōu)勢的危險。
早在去年2月，富士康在手機代工領域的老對手立訊精密就和奇瑞集團成立合資公司，開始從事新能源汽車的研發(fā)制造；燃油車時代的代工霸主麥格納，更是早在2018年就和北汽成立合資公司，推出了北汽極狐阿爾法車型。
與富士康類似，這些企業(yè)都選擇與傳統車企達成戰(zhàn)略合作的方式，各取所長。傳統車企產能過剩，又有消費電子領域同行搶生意，遲來的富士康屆時還能在中國市場分到多少蛋糕呢？
代工產業(yè)轉型周期漫長，目前不論是富士康還是其他競爭對手，都還入局尚淺，搭上華為的車，可能是富士康領先競爭對手的一次絕佳機會。
而對于華為來說，在造車上，除了要統合公司內外的想法，自然也要關注外部同行的一舉一動。據彭博社去年12月報道，蘋果再次更新了造車的時間表，預計發(fā)售時間由2025年延期到2026年。
雖然發(fā)售再次跳票延期，但在造車規(guī)劃中蘋果做出了一定妥協，放棄了L5級別自動駕駛。向現實妥協的蘋果，為了盡快量產，在技術與市場間最終選擇了后者。這樣的改變，雖然讓外界對蘋果汽車少了一些期待，但增加了確定性。以蘋果的號召力，旗下汽車一旦推出，勢必將給競爭對手帶來新的壓力。
在手機領域，華為之于蘋果是后來者、追趕者；而在造車領域，單從成果上來看，已深度參與多款車型產銷全流程的華為，目前暫時走在了前頭。如果想要繼續(xù)保持這種優(yōu)勢，華為也該開始制定自己的造車時間表了。
通過和車企或深或淺的合作，華為已經逐步摸清了汽車產業(yè)鏈全流程，在產業(yè)鏈上擁有了一定的話語權。一旦華為聯手富士康，唯一困擾華為汽車的生產制造問題便能得到解決，產能爬坡周期將極大縮短，有望在新能源汽車領域繼續(xù)保持對蘋果的先發(fā)優(yōu)勢。
不論是從兩家公司本身的屬性，還是從各自戰(zhàn)略規(guī)劃上來說，合作造車對彼此都是一大利好。但這場天作之合是否能達成，何時能達成，還要看華為是否有躬身入局的意愿。
距離華為不造車聲明到期僅有不到一年，此刻富士康或許該展現出一些誠意，給千呼萬喚的華為造車再添一把火。
參考資料：
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目前，富士康造車欠缺的，就是一個類似蘋果的代工大客戶
蘋果日子不好過，富士康首當其沖受到寒意
一旦華為下定決心，親自造車，成本和速度的問題難以回避
安全與穩(wěn)定，是蘋果轉移供應鏈的初衷
富士康想要為汽車代工了