在經歷了“金九銀十”各種集中促銷活動之后，11月也就自然而然地成為了各大車企傳統(tǒng)的“交付大月”。日前，造車新勢力品牌也在第一時間陸續(xù)公布了各自的11月交付成績單。
哪吒汽車繼續(xù)以15072輛的成績領跑，不過區(qū)別于此前的持續(xù)沖高，本月交付量環(huán)比小幅下跌。理想汽車、蔚來汽車以及零跑汽車均實現了不同程度的環(huán)比增長，尤其是理想以及蔚來兩家重回榜單前三，同時還分別以15034、14178輛成績創(chuàng)下單月新高。
而與之相對的，去年的新勢力銷冠小鵬汽車則明顯有些“掉隊”。雖然小鵬本月交付量也實現環(huán)比增長，但5811輛的交付成績明顯難以進入第一梯隊了。
在“傳統(tǒng)新勢力”方面，吉利旗下的極氪汽車憑借11011輛的交付成績獲得榜單第四名，并且連續(xù)三個月實現交付量破萬，同比增長達447.3%。而背靠華為，近幾個月銷量勢頭較猛的問界，受限于疫情反復、供應鏈緊張等多重影響，自今年3月以來首次出現了銷量環(huán)比下滑。
縱觀11月新勢力品牌的交付情況不難看出，面對哪吒以及零跑等二線造車新勢力品牌的沖擊，“蔚小理”三家或反擊，或被迫掉隊，差距已逐步拉開。
同時，隨著極氪、問界乃至于廣汽埃安等背靠傳統(tǒng)車企的“新生勢力”逐步崛起，現有市場格局或將迎來一輪“重新洗牌”。造車新勢力之間的競爭仍將繼續(xù)，但昔年“蔚小理”三家獨占鰲頭的時代或將一去不返。
如果要說近年來，誰是造車新勢力中最大的黑馬，那么一定非哪吒汽車莫屬。
從過去的表現來看，2020年哪吒汽車全年銷量僅為15091輛，而到了2021年，其銷量便飆升至接近7萬輛，同比增加362%。截至今年11月，哪吒汽車本年度累計銷量達到144278輛，同比增長142%，距離完成自己制定的15萬輛年交付目標也僅差不到1萬輛。
可以說，依托“低價走量”的營銷路線，身為二線造車新勢力品牌的哪吒汽車，其銷量水平已經成功殺入新勢力第一梯隊。連續(xù)29個月的同比增長，也讓“蔚小理”感受到了來自“后來者”的壓力。
當然，身為“后來者”想要徹底打破頭部造車新勢力的競爭格局，也并不是一件簡單的事情。根據公開數據顯示，哪吒汽車10月上險量僅為9832輛，與官方公布的交付量相差8184輛，這也讓哪吒汽車成為交付量與上險量差異最大的新勢力車企。
銷量增長態(tài)勢減緩的背后，是哪吒汽車B端銷量占比過多的質疑，這也是整個行業(yè)認為，哪吒汽車尚沒有真正實現逆襲的原因之一。
而從本月的交付量榜單來看，同為二線造車新勢力代表的零跑汽車，也交上了一張與哪吒如出一轍的“試卷”。同樣是沖擊第一梯隊，同樣是主打中低端市場，而表現也是同樣的后勁不足。
根據零跑汽車公布的交付數據，其11月共交付8047輛，相較于10月的7026輛環(huán)比增長了12.7%，雖然交付情況有所好轉，但是相比于4月奪得新勢力銷冠之后，月均輕松突破萬的銷量表現還是差了不少。
究其原因，一方面還是零跑自身交付困難以及質量問題的“陣痛”仍在持續(xù)。而另一方面，仍是基于此前零跑港股上市后，首日破發(fā)的持續(xù)影響。
如果說量產交付是新造車浪潮的“入場券”，那么能否IPO上市，打開新的融資通道，便是決定品牌存續(xù)的“敲門磚”。
作為先行者，“蔚小理”通過率先登陸資本市場，嘗到了新能源汽車風口的第一波紅利。今年在銷量上沖得最猛烈的零跑和哪吒，也先后走上了這條道路。
從零跑汽車的上市表現不難看出，現階段的資本市場對造車新勢力集體看空的冷淡態(tài)度。而近期深陷“降薪風波”的威馬汽車更是在IPO途中屢屢碰壁，甚至連11月的交付數據都還未對外公布。
雖然二線造車新勢力們正在先后上演新一輪的IPO生死時速，然而，事實證明不管IPO成功與否，這條路都注定不太好走。
誠然，零跑的破發(fā)很大程度是因為資本市場的態(tài)度轉變，但不管怎么說，企業(yè)的虧損卻是實實在在。
同時，“低價走量”的營銷策略，使得零跑、哪吒等二線造車新勢力銷量快速竄起，在行業(yè)中收到“逆襲”的歡呼聲。然而，長期處于中低端市場也讓品牌價值難以得到提升，且銷量規(guī)模尚未攤平成本壓力，依舊處于虧損狀況。
哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人張勇此前在接受采訪時表示，“根據哪吒汽車內部測算，銷量達到30萬到50萬輛，才能夠初步形成規(guī)?；哪芰?，同時做到盈虧平衡。”
威馬汽車CEO沈暉更是發(fā)出感嘆，“現在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。”
總的來說，曾經的二線造車新勢力品牌，從中低端市場出發(fā)已經成功打開局面，對“蔚小理”的頭部地位產生了沖擊。然而，這種態(tài)勢隨著自身問題的逐步凸顯，以及盈利狀況的多重壓力，將呈現逐步放緩的態(tài)勢。
未來，無論是蔚小理還是這些“后來者”們，如何繼續(xù)坐穩(wěn)新造車頭部梯隊的位置，進而實現真正的盈利，將是其現階段亟需思考的問題。
就在去年，小鵬奪得了造車新勢力的年度銷冠，全年總共交付98155輛，同比增長高達263%，緊隨其后的蔚來以及理想，也都達到了九萬輛水平。
雖然，“蔚小理”三家都沒十萬輛的銷量目標，然而彼時整個行業(yè)幾乎都已經默認，蔚小理將繼續(xù)保持大幅增長的態(tài)勢。
今年一開年的表現也仿佛證實了這個預測，各大造車新勢力品牌信心滿滿發(fā)布了自己的年度目標。小鵬汽車董事長何小鵬就曾表示，“小鵬汽車2022年要確保25萬輛，向30萬輛發(fā)起沖擊。”
然而，現實卻遠沒有當初暢想得那般美好，現在看來如果沒有奇跡，“蔚小理”三家的既定目標注定無法實現了。
過去一年的時間里，蔚小理接連“掉隊”，先是蔚來在第二季度銷量腰斬，隨后理想又深陷輿論漩渦，銷量慘淡。喜獲上半年新勢力頭名的小鵬，更是遭遇了前所未有的打擊，9月、10月兩個月銷量成斷崖式下降。
誠然，從11月的交付數據來看，理想以及蔚來兩家，分別以15034、14178輛的交付成績創(chuàng)下單月新高，與頭名哪吒汽車的差距也被大幅度縮小。而小鵬汽車雖然沒有明顯轉好，但也總算止住了下跌趨勢。
但不容忽視的是，短暫的回升并不代表“蔚小理”重新回到了高速增長期。2021年，蔚來、理想、小鵬分別實現了109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。而這個月雖然銷量反彈，但蔚來和理想的同比增速僅為11%和30%。其中雖然有“蔚小理”集體進入了新老車型換代期的影響因素，但整體的趨勢可能不會改變。
可以說不管各方接受與否，“蔚小理”三家頭部造車新勢力的增速確實在持續(xù)放緩。就像任何一款車型都有自己的生命周期一樣，先一步出發(fā)的“蔚小理”也已經率先步入彎道，難以一直保持此前的高速增長態(tài)勢了。
既然三家增長態(tài)勢逐步放緩，隨之而來的各種“陣痛”或將成為“蔚小理”接下來一段時間的主旋律。
實際上，從2019年蔚來遭遇融資危機開始，“掉隊者”的身份也不停地在“蔚小理”三家中輪轉。對于小鵬汽車來說，P7和G9的銷量問題也都還有解決的空間，一時的“掉隊”并不可怕。其實，跨過了年銷10萬輛的門檻，即使面對“多方圍剿”，現階段“蔚小理”的生存問題其實也是不用擔心的。
但正如何小鵬所擔憂的那樣，接下來的頭部新能源企業(yè)即將面臨增長放緩的困境，同時傳統(tǒng)車企與曾經的造車新勢力第二梯隊也在奮力趕超。單憑一兩個核心賣點，就能在細分市場呼風喚雨的時代已經過去，如何保持乃至于獲取更大的市場份額，將是“蔚小理”三家下一階段的關鍵所在。
近年來，隨著新能源車型滲透率的逐步提升，以極氪、問界、深藍、嵐圖、極狐、智己等有著傳統(tǒng)車企背景的“傳統(tǒng)新勢力”不斷涌現市場。而今年下半年，不只是二線造車新勢力在銷量端呈現出了積極趕超“蔚小理”的增長態(tài)勢，部分“傳統(tǒng)新勢力”們也已經逐步尋得了各自的前進方向。
作為吉利旗下的新造車品牌，極氪汽車率先公布了其11月的交付數據，月度共計交付新車11011臺，同比增長447.3%，環(huán)比增長 8.8%。截止至11月，極氪汽車總累計交付量達到了66611臺，連續(xù)兩月突破萬輛大關，距離全年7萬臺的交付目標也已近在咫尺。
眾所周知，在極氪001上市初期，因芯片性能不足導致的車機卡頓曾導致產品口碑急劇下滑。今年7月11日，極氪汽車CEO安聰慧宣布將對所有極氪001的用戶免費升級搭載8155計算平臺的全新智能座艙。整整3億成本的“豪賭”，也成功地化危機為口碑，而這也正是觸發(fā)極氪品牌銷量上升的關鍵節(jié)點。
可以說，當“傳統(tǒng)新勢力”邁過了初期交付和智能化的界壁，依托傳統(tǒng)車企的造車經驗，優(yōu)勢也將逐步顯現。
與之類似的還有問界，盡管華為極力否定與AITO的綁定關系，但消費者已經自動在問界前面加上了華為的前綴。同時，依托于東風小康的造車技術支持，問界品牌一下子便集齊了至關重要的“兩塊拼圖”，成為下半年的另一匹黑馬。
自今年3月份開啟交付以來，問界系列銷量逐月遞增，并在8、9、10月連續(xù)三個月銷量破萬，這對于一個新生品牌而言無疑是開創(chuàng)性的成績。不過，從11月公布的交付數據來看，問界系列共計交付新車8262輛，環(huán)比下降了31.3%。這也是其自3月交付以來首次出現環(huán)比下滑，令人頗為意外。
對此，AITO官方表示，主要是受疫情反復及供應鏈緊張等多重影響，尤其是11月重慶等多地疫情給企業(yè)生產交付等環(huán)節(jié)均帶來一定壓力，賽力斯重慶工廠，部分AITO用戶中心和部分華為體驗店受到了較大沖擊。
當然，也不是所有的“傳統(tǒng)新勢力”品牌都找到了自己的前進方向。同樣是背靠傳統(tǒng)車企，同樣是與華為深度合作，北汽藍谷寄予厚望的極狐汽車卻明顯還處于“迷路”階段。
根據公開數據顯示，今年1-10月，極狐累計銷售新車11669輛，還不如問界10月一個月的單月銷量。
此外，還有媒體爆料稱，北京汽車欲效仿賽力斯深度捆綁華為，與華為聯(lián)合研發(fā)一款新車，并且將不再使用極狐標，這也讓如今極狐的處境顯得更加尷尬。
深度捆綁華為，借華為之力探索全新的商業(yè)模式，或是北汽走出困境的一個機會。然而，對于極狐來說留給它的時間真的不多了。
隨著新能源國補退坡臨近，目前以小鵬、哪吒為代表的多家造車新勢力品牌相繼推出了限時保價政策。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，年末購置稅補貼和新能源補貼政策到期前會促進提前購買，明年春節(jié)前的提前消費預計會更多在年末體現。
同時，也正因為新能源國補退坡的臨近，使得明年的新能源市場充滿了不確定性。主打中低端市場的二線造車新勢力品牌將直接承受國補退坡的影響，而“蔚小理”等一線造車新勢力品牌的處境，雖然稱不上寒冬，但也將直面“傳統(tǒng)新勢力”的挑戰(zhàn)。
屆時，造車新勢力的競爭格局也將迎來新一輪“重新洗牌”，誰又能脫穎而出？誰又會默默退場？一切都還有諸多不確定性。（本文首發(fā)太媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
快報
根據《網絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
哪來的數據？？從來都沒在路上見過哪叱，而且，這榜單竟然沒有比亞迪？？？怪了
哪吒都賣哪里去的？排一下銷售額和上險量看看
汽車以后如果發(fā)展成消費電子類的產業(yè)，還是看好互聯(lián)網企業(yè)，手機就是消費產品的典型代表。
作為蔚來車主，個人感覺蔚來的換電還是很有發(fā)展前景的，基本上在中東部省份大多數高速每隔250公里都有服務區(qū)換電站，長途無憂。前期的換電站投入還是很大的投資，等換電站網絡覆蓋率增大后，蔚來不管企業(yè)還是車主，都會迎來下一個春天
這么看極氪挺厲害，一款車月銷量也這么高，其余的品牌都不止一款車
在比亞迪面前就是零頭
新勢力，首先排出來比亞迪
銷量只是一方面，看看平均單價。
光賣車都虧損，售后服務怎么跟的上？都是坑。
短暫的回升并不代表“蔚小理”重新回到了高速增長期