圖片來源@視覺中國
文 | 評測尸，作者 | Jeff Hill ，編輯 | 評測尸
自動駕駛是新能源汽車真正的技術(shù)皇冠。
馬斯克篤定純視覺路線，其他廠商堅持「激光雷達+視覺」主流，自動駕駛技術(shù)上無論誰加冕為王，大概率能成為未來通吃市場的那個贏家。
但現(xiàn)階段，如果用戶完全信賴L2、L3的輔助駕駛、敢在公路上放開雙手，他們就像玩俄羅斯輪盤賭命游戲：只是不同廠商造的左輪手槍都有一個超大號彈匣，冗余度越高的廠商越能降低上膛擊發(fā)的概率，但那顆致命的子彈一定會射向某個倒霉蛋。
今年6月，包括路透社美聯(lián)社等多家外媒報道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了一份監(jiān)管文件，文件指出消費者對于特斯拉“幽靈剎車”的投訴量激增，從今年2月份的354起增長至單月758起，短短幾個月，暴增了一倍。
還有去年鬧得沸沸揚揚的特斯拉重大缺陷“剎車失靈”，事后被查證246起事故均是因用戶踏板使用錯誤引起：對于裝配了ABS系統(tǒng)的車輛，濕滑路面上“不要踩下后立即釋放制動踏板。這樣會中斷ABS的運作過程并會增加制動距離。”
相比剎車失靈的終極解決方案：一腳踩死剎車板不要松開！特斯拉「幽靈剎車」同樣不小的安全問題，卻暫時「無解」。
幽靈剎車這個綁定了特斯拉的「專屬名詞」，是指當(dāng)駕駛員開啟特斯拉Autopilot或者使用FSD等自動輔助駕駛功能時，明明車輛前方?jīng)]有障礙物或者不會與前方車輛發(fā)生碰撞時，特斯拉汽車卻進行「人類看來不必要的詭異剎車」。難以追蹤和預(yù)測的非必要剎車，會給司機帶來重大的人身安全風(fēng)險以及車輛追尾碰撞事故風(fēng)險。
“ 一般而言，車輛在輔助駕駛過程中主動剎車，原本是一種主動避險的行為。而幽靈剎車則是由于車身上的感知硬件被外界環(huán)境誤導(dǎo)，從而產(chǎn)生的錯誤避險行為，很有可能會導(dǎo)致車內(nèi)人員受傷。”
外媒報道，一位向NHTSA投訴的2021年款Model Y車主，他回憶經(jīng)歷過多次“幽靈剎車”現(xiàn)象：有次車輛用力地剎車后，把他車上的兒童座椅都撞到了前排座位，萬幸的是，他的孩子當(dāng)時不在車上。
眾所周知，自動駕駛系統(tǒng)國內(nèi)蔚小理和國外汽車品牌大都以視覺識別+激光雷達的「融合感知」為發(fā)展方向，特斯拉以純視覺路線在一眾車企中顯得「鶴立雞群」。
單腿跳躍怎么可能長期跟雙足步行較勁。真實情況，特斯拉此前一直堅持的是視覺識別+毫米波雷達組合。
激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達，作為當(dāng)下最常見的車載傳感器，它們各自的成本、識別精度、范圍、環(huán)境適應(yīng)性和可靠性都不同?！赣撵`剎車」恰恰是這古怪的視覺識別+毫米波雷達組合副產(chǎn)品。
已離職的特斯拉 AI 視覺大牛 Andrej Karpathy 曾在一次公開演講上進行了深入解剖：
這個臭名昭著的例子是當(dāng)汽車自橋下開過會發(fā)生“幽靈剎車“現(xiàn)象。
毫米波雷達檢測到前方有一個靜止的物體（其實是橋）。然后它在等待視覺系統(tǒng)告訴它（我的判斷是正確的），然后便創(chuàng)建一個靜止的目標(biāo)并剎車。
恰巧此時有一輛行駛很緩慢的汽車在旁邊。大致發(fā)生的情況是視覺系統(tǒng)有幾幀報告了前車產(chǎn)生了減速。然后它嘗試與雷達檢測到的靜止物體相關(guān)聯(lián)。
視覺的精度受限于關(guān)聯(lián)的雷達，而不是它本身的精度。
特斯拉自動駕駛最后的結(jié)論：噢，視覺報告產(chǎn)生減速的必然就是毫米波雷達報告的靜止物體。于是把天橋和緩慢行駛的汽車識別為同一物體，幽靈剎車出現(xiàn)！
毫米波雷達能穿透塑料，能裝在汽車保險杠里，但毫米波雷達對金屬材質(zhì)敏感，包括指示路標(biāo)和交通路牌、人行天橋和中央護欄，特斯拉多次幽靈剎車，都與此有關(guān)。
Andrej Karpathy進一步解釋這個典型案例：大部分車企的毫米波雷達都過濾了靜態(tài)目標(biāo)，但特斯拉選用的 ARS-4B 便宜至極，初始設(shè)計用在工業(yè)領(lǐng)域，并且沒有過濾靜態(tài)目標(biāo)。
以及，特斯拉為了整車協(xié)調(diào)美觀，把毫米波雷達裝置于保險杠內(nèi)，如果雷達品質(zhì)和性能足夠優(yōu)越，影響還沒什么，但 ARS-4B 作為大陸汽車最低檔次的毫米波雷達，性能本就欠缺，前面有保險杠遮擋后，實際效果更差。
特斯拉選用沒有過濾靜態(tài)目標(biāo)的雷達，這個細節(jié)值得推敲。因為單純視覺系統(tǒng)無法做到100%可靠識別前方「有或無障礙物」，容易漏檢；而作為「補充確認」的毫米波雷達，本身分辨率就不夠，如果還無法用回波感知到真實存在的靜態(tài)障礙物，存在意義就更小了。
L4、L3 與 L2 自動駕駛普遍規(guī)律，越高階的自動駕駛越是盡量避免漏檢，增加安全冗余，如果只是「輔助駕駛」，是允許一定程度的漏檢。 毫米波雷達在障礙物測距測速方面，準(zhǔn)確度遠高于視覺系統(tǒng)，雷達回波能準(zhǔn)確報告前方有或無障礙物，雖然在分辨率上相比激光雷達是數(shù)量級上的差距（毫米波雷達無法判斷障礙物是什么，需要其他傳感器），但雨雪天氣下可靠性最高，依然是無法取代的存在。
外界猜測，特斯拉可能升級配置4D毫米波雷達（能夠測量物體的俯仰信息及高度），從沒想過，特斯拉步子邁的再大，也不敢取消毫米波雷達。實際上，特斯拉真的開始這么干了！
2021年5月，特斯拉正式宣布開始在美國市場銷售的Model 3和Model Y將取消前毫米波雷達，改由Tesla Vision（基于攝像頭純視覺方案）來實現(xiàn)Autopilot等駕駛輔助功能。
特斯拉取消毫米波雷達的原因，馬斯克直言，「雷達感知確實在特殊天氣下有優(yōu)勢，不過總體來講，大多數(shù)駕駛場景下沒啥用，還會因為增加冗余帶來數(shù)據(jù)處理的麻煩?！?/p>
幽靈剎車作為Tesla 「那個暴露在地板上的蟑螂」，美國國家公路交通安全管理局的調(diào)查，恰恰在特斯拉宣布取消毫米波雷達三個月后開始。
2021年8月，NHTSA宣布對特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)展開正式調(diào)查。因為特斯拉旗下車型在行駛中突然制動，與其他車輛發(fā)生多起碰撞事故，調(diào)查涉及76.5萬輛汽車，包括Model Y、X、S和3車型。
監(jiān)管到來兩個月后，特斯拉猶豫踟躕，其對外表示「幽靈剎車」的故障現(xiàn)象源自FSD軟件更新所致。為了解決這個問題，特斯拉彼時一度撤回了已經(jīng)發(fā)布的FSD軟件版本，并宣布改進算法。
一系列補救和改進措施后，“幽靈剎車”事件不僅沒少，反而相關(guān)投訴越來越多了。NHTSA在今年2月發(fā)布的報告顯示，自2021年11月以來，關(guān)于“幽靈剎車”投訴激增，從之前的189起增至354起。車型涉及2021-2022年的Model 3和Model Y，整體包含約41.6萬輛汽車。
讓很多人沒想象到的是，到了6月份，幽靈剎車來到了單月700多起，同時投訴量還在繼續(xù)攀升，并且看不到解決問題的跡象。NHTSA發(fā)言人對外媒路透社表示，“（幽靈剎車發(fā)生）這個速度實在令人驚心，每月幾百起投訴，意味著還有遠遠更多的事故發(fā)生后是沒有向NHTSA投訴的。”
去年單月189起到今年2月份354 起，近段時間單月再激增到758起，或許是因為NHTSA收到的投訴大多并未導(dǎo)致嚴(yán)重撞車事故或人員傷亡，特斯拉官方并未做出特別重視的回應(yīng)或表態(tài)。
全球新能源車企那么多，為何只有特斯拉會發(fā)生這么多的幽靈剎車事件？
這是一個直擊靈魂的問題。
去年8月特斯拉對外宣稱「幽靈剎車」增多是FSD系統(tǒng)更新導(dǎo)致的。一般來說，軟硬件算法系統(tǒng)更新是找到了「消除Bug」的解決方案，但更新后，問題為何沒有減少還暴增一倍？業(yè)內(nèi)看來，「幽靈剎車」頻發(fā)的原因，大概率與其自動駕駛系統(tǒng)背后的技術(shù)路線有關(guān)。
2015年10月特斯拉車輛推送了其第一代自動駕駛軟件系統(tǒng)Autopilot。在感知硬件上，特斯拉一開始就沒有搭載激光雷達，僅靠一顆毫米波雷達、一顆前視攝像頭和12顆超聲波傳感器來完成對外景環(huán)境的感知。
在NHTSA接到的幽靈剎車投訴中，有位駕駛2022年款特斯拉Model Y的車主表示，他曾經(jīng)在舊金山的泰勒街和松樹街駕駛時，他的車在前面幾英尺處發(fā)現(xiàn)了一個塑料袋，這個袋子并沒有影響他的駕駛，但車輛隨后也發(fā)生了緊急制動。
有趣的是，蔚來汽車技術(shù)高管在一次對外分享，精準(zhǔn)地「預(yù)見到」單純視覺識別會碰到的問題。
在目前的自動駕駛感知方案中，攝像頭與毫米波雷達的組合較為成熟，中高端車型已經(jīng)普遍配裝。不過在當(dāng)前技術(shù)條件下，攝像頭+毫米波雷達的方案在面對強光、隧道逆光、黑夜、未經(jīng)算法訓(xùn)練的物體等場景下難以可靠識別障礙物。
比如在隧道行駛即將駛出時，攝像頭的世界里，隧道的盡頭是白光，較強的對比度無論是人眼還是攝像頭都已經(jīng)無法清晰辨別物體，進而存在識別偏差的可能。而激光雷達則完全不存在這個問題，隧道里和隧道盡頭的所有物體都能清晰地展現(xiàn)在激光雷達里，安全性大大提升。
還有一個例子是公路上飄動的塑料袋，對于人眼來說可以輕易識別，對行車幾乎無影響，然而對于攝像頭而言，它很難判斷那是一個塑料袋還是一塊石頭或者是其它什么物體，然后就做出相應(yīng)動作，進而有可能產(chǎn)生其他不必要的危險。而激光雷達由于具備3D能力，因此在距離很遠的地方就能夠判斷出它是一個很輕很薄的物體，對行車幾乎無影響，甚至可以直接識別那是一個輕薄的塑料袋。
特斯拉明明知道視覺識別當(dāng)下的問題難以解決，不僅沒有向激光雷達靠攏的意思，甚至開始去除毫米波雷達：干脆從模糊難斷的「毫米波雷達+視覺」雙重校正變成單一視覺主導(dǎo)，結(jié)果導(dǎo)致幽靈剎車出現(xiàn)次數(shù)更多。
特斯拉不隨大流的原因，除了視覺方案最便宜企業(yè)利潤更可觀以外，特斯拉相信視覺是一個終極方案，毫米波雷達是這個終極方案的過渡補充。
特斯拉在視覺路線上面已經(jīng)投入如此多的資源，甚至讓大神Jim Keller呆在特斯拉三年，為自動駕駛研制出世界上最好的AI芯片！特斯拉若是跟著別人屁股后面搞激光雷達和視覺融合，不僅前面的投入打了折，能不能在一個陌生領(lǐng)域再度領(lǐng)先友商一個身位，難說。
路線之爭是超越對錯的，商業(yè)可行性考量大于產(chǎn)品追求。
特斯拉在視覺路線投入了太多的時間、金錢、智力資源，如果激光雷達和視覺的融合路線無法展現(xiàn)出完全領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，并且漸漸抹平成本差異，特斯拉絕對還會繼續(xù)死硬。
外界對于馬斯克最早標(biāo)簽是「鋼鐵俠」，一個身體力行改變世界的極客，但他另一重身份，是擁有超前商業(yè)洞察和獨到產(chǎn)品戰(zhàn)略設(shè)計路線的偉大企業(yè)家?，F(xiàn)象級企業(yè)往往最擅長打造「極致到牢不可破的差異化」，特斯拉在這方面的嗅覺跟蘋果、戴森一樣敏銳和深刻。
自創(chuàng)了「第一性原理」的產(chǎn)品圣經(jīng)，對比喬布斯的「極簡主義」。各種金句信手拈來，輕輕松松上個全球媒體頭條。馬斯克一邊成為撬動社交流量、資本、全球媒體的營銷大師；一邊推出了領(lǐng)先行業(yè)一個時代的產(chǎn)品，真正意義上改變了世界。
上半場，馬斯克以一己之力，把電動汽車全球普及推進了一大步。下半場，特斯拉堅持純視覺路線，孤膽英雄要把個性和產(chǎn)品洞察實踐到底。
全球絕大多數(shù)電動汽車都堅持「激光雷達+視覺」路線去做自動駕駛的大環(huán)境下，馬斯克對于激光雷達的抨擊從未停止：
2015年10月：激光雷達毫無意義，對于自動駕駛汽車來說并非必需。不是激光雷達的粉絲，認為攝像頭加上前置雷達就足以替代激光雷達。
2017年4月：激光雷達非常糟糕，他們將放棄激光雷達，記住我的話，這是我的預(yù)測。
2018年2月：激光雷達價格昂貴，丑陋且不必要。
2019年4月：傻子才用激光雷達，現(xiàn)在誰（做自動駕駛）還要靠激光雷達，那就注定完蛋！激光雷達就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了。任何依賴激光雷達的公司都可能無疾而終。
“Lidar is a fool’s errand,Anyone relying on lidar is doomed. Doomed! [They are] expensive sensors that are unnecessary. It’s like having a whole bunch of expensive appendices. Like, one appendix is bad, well now you have a whole bunch of them, it’s ridiculous, you’ll see.”
（Elon Musk在4月22日Autonomy Investor Day時演講的金句）
2022年2月：激光雷達是一個誘人的局部最大值。SpaceX 設(shè)計并建造了它們用來跟國際空間站對接。然而道路系統(tǒng)被設(shè)計在與生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和眼睛一起工作，因此自動駕駛的通用解決方案，必然需要硅神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和攝像頭。
馬斯克所指「激光雷達是一個誘人的局部最大值」，在實踐中，激光雷達可以為自動駕駛汽車提供非常詳細的、高分辨率的環(huán)境可視化功能，這就是為什么這么多自動駕駛汽車的公司都在使用的根本原因。
人類沒有模仿鳥類的飛行方式，依然發(fā)明了翱翔天空的「機械巨鳥」飛機。同理，實現(xiàn)「自動駕駛」的方式，難道我們只有模擬自然條件下人類演化出來的視覺？這實在是一個自我設(shè)限的想法。如果真的存在一個性能超越我們?nèi)祟惖淖詣玉{駛實現(xiàn)方式，為何不去嘗試呢？
人類依靠視力駕駛汽車超過百年，但不代表借助「外力」不能變得更好，如果人類能夠達成「任何天氣條件與光照條件下都能清晰感知360度周邊環(huán)境的視力」，它一定是任何人都想擁有的。
Tesla已離職的AI老大Andrej Karpathy曾為Musk的言論進行辯護：“You were not shooting lasers out of your eyes to get here.LiDAR 's a 'shortcut'.” —— Andrej Karpathy
Karpathy說到，
當(dāng)下「純視覺識別」和「激光雷達+視覺識別」兩大自動駕駛路線，關(guān)鍵障礙都在復(fù)雜多變、開放式路況下精準(zhǔn)識別和躲避障礙物?！父兄?「識別」是其中的核心難題。
視覺派代表特斯拉有點像「氣宗」。馬斯克「圣經(jīng)」第一性原理講求從根本上、從本質(zhì)出發(fā)推導(dǎo)一個解決問題的方案，既然人類用雙目視覺+大腦皮層圖像處理和就實現(xiàn)了完全自主駕駛車輛，那這條路線一定是自然演化下的最優(yōu)解。
但問題是，雙目視覺和人類大腦經(jīng)歷數(shù)百萬年、千萬年、還是億萬年的自然演化，視覺識別的人腦原理并未被充分理解，背后擬合的AI 算法依然是工程黑箱，這是一條前途未卜的路。
視覺識別的缺點顯而易見，開車時的光照條件、天氣環(huán)境，成像不可避免的視覺陰影、低背景紋理。激光雷達可立即解決這些問題，大多數(shù)廠商也因此選擇了高精度的激光雷達+視覺識別融合，這效果立竿見影的「劍宗」路線。
金庸精彩的武俠世界有一句評判，也許是馬斯克內(nèi)心所想：
劍宗功夫易于速成，見效極快。大家都練十年，定是劍宗占上風(fēng)；各練二十年，那是各擅勝場，難分上下；要到二十年之后，練氣宗功夫的才漸漸地越來越強；到得三十年時，練劍宗功夫的便再也不能望氣宗之項背了。
其實葵花寶典不止演變出劍宗和氣宗，還有林遠圖簡化的「七十二路辟邪劍法」，以「自宮」為代價以達到武功速成。
難以解決的「幽靈剎車」，如今的現(xiàn)狀，好像更有點像辟邪劍法。
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想象是美好的，現(xiàn)實還有漫漫長路
輔助駕駛目前的技術(shù)能力還遠遠達不到純視覺自動駕駛的預(yù)想
特斯拉一直在引領(lǐng)電動汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢
亂七八糟的文章，拼湊一堆信息然后強行關(guān)聯(lián)，試圖誤導(dǎo)不了解細節(jié)的大眾，以為這樣就能達成限制特斯拉的目的。聰明人更多，垃圾自媒體不過是博人眼球的小丑而已！
一樓這樣的LOW逼是真的臉都不要了
如果機器有人的思維邏輯，那么純視覺應(yīng)該可行
泰迪別反過來說了，泰迪老爹家每年公關(guān)廣告費十億計，特斯拉是0
剎車失靈千萬不能驚慌失措.
特拉斯真是一款神車，自燃.充電能把車充壞.自動駕駛不能識別路況撞車，現(xiàn)在又自動加速剎車失效
其實葵花寶典不止演變出劍宗和氣宗，還有林遠圖簡化的「七十二路辟邪劍法」，以「自宮」為代價以達到武功速成。<br>難以解決的「幽靈剎車」，如今的現(xiàn)狀，好像更有點像辟邪劍法。