直男李想的嘴恐怕是理想汽車公關(guān)團(tuán)隊(duì)最為頭疼的一件事了，他總是會爆出一些極具爭議的觀點(diǎn)。“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”，此話一出便把理想L9推上了風(fēng)口浪尖。隨后他更是在發(fā)布會上表示：“哪怕是和庫里南相比，我們也完全不怕。”
身為一個理想ONE車主，我不想混庫里南的圈子，關(guān)心的只是理想L9是否對得起45.98萬元的售價。理想ONE曾經(jīng)飽受詬病的三缸機(jī)在L9上是否有了改善？相對于競品動輒三四百kW的最大輸出功率，L9能不能替ONE扳回一城？OTA后的高速NOA，理想ONE還要多出一步“OK”，L9能不能有更好的體驗(yàn)？
一天的體驗(yàn)之后，我們一個個問題來看看感受。
理想L9增程發(fā)電系統(tǒng)
我身邊的很多理想ONE車主是把這輛增程式混動新能源車當(dāng)成一輛純電車來開的。畢竟只要充電方便，理想ONE155公里的純電續(xù)航里程足以滿足一天正常的通勤需求。但是凡事就怕萬一，萬一某天忘了充電，萬一某天跑了個小長途……那臺東安動力1.2T的小三缸機(jī)啟動時的噪音多少總是會令人有些心焦。
被抱怨的多了，理想也想在下一款車上改善一下這個問題。理想在2021年與新晨動力成立了合資公司，便有了搭載于L9之上的這款1.5T四缸增程器。從官方數(shù)據(jù)來看，這款增程器采用了深度米勒循環(huán)配合高壓縮比，熱效率達(dá)到了40.5%，比理想ONE那款來自東安動力的增程器有明顯提升。正在在這樣一款增程器的加持下，理想L9的續(xù)航里程在CLTC工況下達(dá)到了1315公里，其中燃油續(xù)航里程為1100公里。
這也是也是理想一直希望滿足的“城市用電、長途發(fā)電”的場景使用需求。
為了滿足用戶對于增程器工作狀態(tài)下精密型的要求，理想L9針對正時系統(tǒng)、飛輪、曲軸、機(jī)油泵在內(nèi)的零部件都進(jìn)行了靜音化設(shè)計(jì)。
理想L9采用了高強(qiáng)鋼與低，針對機(jī)油泵與靜音高壓系統(tǒng)做了策略優(yōu)化，正式鏈條以靜音鏈技術(shù)替代了普通的滾子鏈，并特殊優(yōu)化了怠速與啟動時的噪聲控制，配合精調(diào)開孔減震器的使用，從源頭降低了來自增程器的噪音和振動。
當(dāng)增程器在正常行駛中啟動時，于車窗關(guān)閉的車內(nèi)可以感受到極輕微的震動，噪音在風(fēng)噪與胎噪的襯托下幾乎可以忽略不計(jì)。即便是在靜止?fàn)顟B(tài)下，增程器的工作噪音也比理想ONE的三缸機(jī)來得溫柔許多。
理想L9的動力較理想ONE有明顯提升
不久前去拉薩時遇到了一個自駕車隊(duì)，其中有兩位理想ONE車主表示在海拔四千米左右遇到連續(xù)坡道時有動力略顯不足的感覺。理想ONE采用了雙電機(jī)的配置，系統(tǒng)綜合功率為245kW，這個數(shù)據(jù)已經(jīng)不能算低了，但是與競品車型動輒三四百kW的最大輸出功率來比較，終究會在心理上覺得無法滿足。
理想L9這一次依舊是雙電機(jī)方案，前后雙電機(jī)能夠提供330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩，0-100公里/小時加速時間為5.3秒，較理想ONE在數(shù)據(jù)上便有明顯提升。
與330千瓦動力相匹配的是理想自研的智能四驅(qū)系統(tǒng)。在理想的官方宣傳中，這一系統(tǒng)的優(yōu)勢在于加速平順，用戶不會有暈車的感覺。理想表示，這套智能四驅(qū)系統(tǒng)依托于自研中央域控制器與驅(qū)動電機(jī)的高速通信，通過更加精細(xì)的電機(jī)控制算法來消除傳動系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時的物理間隙，同時采用了全新設(shè)計(jì)的懸置系統(tǒng)以吸收驅(qū)動系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時的震動。
理想L9的智能四驅(qū)系統(tǒng)餓能夠針對不同場景做相應(yīng)的動力分配，在動力需求較小或穩(wěn)態(tài)續(xù)航狀態(tài)下，扭矩分配偏向于后軸，以保證低能耗；在動力需求較大或行駛在特殊路面時，前后軸的扭矩分配更加均衡，以保證車身姿態(tài)的穩(wěn)定。
在底層安全控制策略上，這套四驅(qū)系統(tǒng)能通過IMU整車姿態(tài)傳感器實(shí)現(xiàn)對整車姿態(tài)的感知，通過雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)前后軸扭矩的智能分配，通過ESP系統(tǒng)對地面附著力的感知，實(shí)時調(diào)整車輪之間的動力分配。
在當(dāng)天的試駕過程中，多輛試駕車的駕駛者都表示在高速及鋪裝路面上，理想L9無論是提速還是變道超車不但動力隨叫隨到，車輛的行駛也極其平穩(wěn)。盡管每輛車的能耗都要比理想ONE稍高一些，但考慮到L9比理想ONE的空車質(zhì)量多出220公斤，增程器的排量也從1.2升變成了1.5升，這多出的些許能耗也就算不上什么了。
當(dāng)天理想還特地安排了一段非鋪裝路面供我們體驗(yàn)L9的通過性，嚴(yán)格說起來，那段路面并非難度很大的越野路段，但是卻涵蓋了硬砂石、軟泥、積水等多種日常出現(xiàn)頻率較高的路況。在與奔馳GLS、寶馬X7的對比體驗(yàn)中，理想L9的表現(xiàn)并不遜色。至于最近頗有爭議的空氣懸掛，我們稍后再說。
理想L9比理想ONE在售價上多出的11萬元有一些花在了肉眼可見的范圍之內(nèi)。
從全車座椅的改表來看，首先是較理想ONE更加柔軟的座椅，乘坐者都表示舒適度有所提升。其次，全車六個座椅都提供了加熱功能，二排的兩張座椅在理想ONE加熱與按摩功能之外也增加了通風(fēng)功能。再次，二排右側(cè)座椅提供了四向電動腿托，加上前排座椅背后的小桌板，這個位子成為全車舒適度最高的選擇。加上前兩排座椅如今可以同時開啟小憩模式，二排乘客終于有了和駕駛者同樣的待遇。
理想ONE車門不好關(guān)的問題在L9之上也得到了解決，全車電吸門的出現(xiàn)讓你不必再在親友下車時大喊“輕點(diǎn)兒關(guān)門”了。前排雙無線充電位的設(shè)計(jì)可以讓兩位乘客從此全都告別經(jīng)常纏繞成一團(tuán)亂麻的充電線了。后排能夠放下十聽可樂的冰箱使得我們在開車時總是會看一眼儀表盤上的車外溫度，再控制住自己的手不會向后摸向冰箱的開關(guān)，要知道在夏天里來上一罐冰冰涼的可樂，嗝……好舒服。
理想ONE的前排四塊屏幕這次有了變化，駕駛者面前的儀表盤變成了方向盤上的小屏幕和HUD，中控屏幕和副駕娛樂屏被升級成了兩塊15.7英寸的OLED屏幕，中控屏集成了導(dǎo)航、音樂、空調(diào)、應(yīng)用中心等功能，副駕娛樂屏的功能不變，但是更大的尺寸帶來了更好的觀賞體驗(yàn)。另外一塊15.7英寸的OLED大屏出現(xiàn)在了后艙，可以電動開啟與關(guān)閉，專為后排乘客而設(shè)計(jì)
終于要說到最近輿論的中心空氣懸掛了。
拋開那次小事故不談，理想ONE前軸的麥弗遜懸架帶來的車輛行駛中經(jīng)常出現(xiàn)的“俯仰”與“側(cè)傾”問題很容易道之乘客暈車，所以這一次理想L9更換了千瀧川幣后五連桿架構(gòu)的同時，還增加了空氣彈簧與CDC連續(xù)可調(diào)阻尼減震器，這套懸架才是李想表示自家產(chǎn)品不遜于庫里南的底氣所在。
理想的工程師表示空氣彈簧與CDC連續(xù)可調(diào)阻尼減震器均為自研，前者可以保證無論幾人稱作都能自我調(diào)節(jié)車身姿態(tài)以確保駕乘舒適性，后者的調(diào)節(jié)速度最快可以達(dá)到5.1秒；后者的自研俯仰控制算法則能夠解決車輛加速與制動點(diǎn)頭導(dǎo)致的乘客暈車問題，還能以側(cè)傾控制算法減輕車輛的側(cè)向晃動，起伏控制算法則能再車輛通過起伏路面時保持車身平穩(wěn)，沖擊控制算法能夠減輕沖擊能量并抑制車輪抖動……如此復(fù)雜的一套算法運(yùn)行起來，理想L9在多種路況下都比理想ONE的表現(xiàn)更加出色，極大地改善了“俯仰”與“側(cè)傾”問題。舒適性的提升并不完全依托于硬件，通過軟件算法一樣能夠?yàn)轳{乘者帶來更好的乘坐體驗(yàn)。
理想L9車頂部的禾賽AT128激光雷達(dá)使得理想的智能輔助駕駛體驗(yàn)得到大幅提升
理想ONE完成上一次NOA升級后，在導(dǎo)航輔助駕駛功能上有了一定的提升，但由于硬件所限，在變道之前必須先在方向盤上推動撥片選擇“OK”之后才能完成這一動作，這讓理想ONE車主在特斯拉、蔚來與小鵬的自主變道面前感覺有些多此一舉。
及至理想L9，終于憑借全棧自研的智能駕駛系統(tǒng)AD MAX扳回一城。
從硬件來看，理想L9搭載了雙英偉達(dá)Orin-X芯片，算力達(dá)到了508TOPS；禾賽科技提供的AT128激光雷達(dá)則為L9提供獨(dú)立的安全冗余。或許從配置單上有人會發(fā)現(xiàn)理想ONE的5顆角毫米波雷達(dá)只剩下了一顆前向的毫米波雷達(dá)，但6枚800萬像素攝像頭與這顆激光雷達(dá)的組合似乎讓理性走上了特斯拉的純視覺解決方案之路。
四顆毫米波雷達(dá)的缺失沒有讓李想焦慮，他在微博上表示：“智能駕駛自研團(tuán)隊(duì)過去的進(jìn)展：全世界第一個在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)BEV（Bird’s Eye View）3D視覺感知算法和3D激光雷達(dá)做前融合的能力。這套領(lǐng)先的技術(shù)方案在全球AI算法比賽中拿到各種冠軍。”
在理想的這套智能輔助駕駛解決方案中，硬件的環(huán)境感知能力能夠?qū)崟r精準(zhǔn)地感知紅綠燈、路面箭頭、停止線、斑馬線、車道線、多朝向的運(yùn)動車輛、行人、自行車等交通參與者，為今后的城市場景做了更多的準(zhǔn)備。
但真正讓理想L9提供比理想ONE更出色的智能輔助駕駛體驗(yàn)則要?dú)w功于其全棧自研的智能駕駛算法。理想L9 Max的控制算法跟隨性從行業(yè)平均的20cm誤差提高到了10cm誤差，大大提升了匝道內(nèi)的控制能力，對于大曲率彎道的通過性與舒適度都有了明顯的改善。這也使得我們在進(jìn)出高速路時依舊能夠使用這一功能，而且它可以聰明地判斷周遭車輛的潛在意圖，確保行車安全。
在以往很多產(chǎn)品都為之頭疼的自主決策超車方面，理想L9在產(chǎn)品邏輯上基于安全與舒適原則做出了優(yōu)化。當(dāng)所在車道行駛速度偏低且左側(cè)車道具備變道條件時，變道動機(jī)加強(qiáng)，系統(tǒng)會選擇即時變道；但如果是從左側(cè)車道向右側(cè)車道進(jìn)行變道，系統(tǒng)會需要更長的時間以確保安全。這樣的邏輯更像是一個人類駕駛者的思維，也讓我們更加安心地把決策權(quán)在高速路上交給了理想L9 。
我之所以此前不常使用智能輔助駕駛的主要原因在于系統(tǒng)只能在鄰近車道的車輛做出加塞動作時才做出反應(yīng)，無法去提前預(yù)判它的加塞意愿，所以當(dāng)做出反應(yīng)時的減速動作難免制動過猛，車上的乘客表示難以接受。理想L9針對加塞這種高頻場景引入了COST預(yù)測模型，能夠在確保安全的前提下最大限度保證加減速度的舒適性。當(dāng)相鄰車道的車輛快速切入本方車道時，L9只會輕微減速，而非像理想ONE一樣大力制動以保證安全。當(dāng)?shù)退贍顟B(tài)下鄰近車道的車輛試圖加塞時，L9會以略大的力度緩和制動，依舊不會讓車內(nèi)乘員感到不適。
如同標(biāo)題所述，理想L9在各方面的表現(xiàn)都優(yōu)于理想ONE，除了價格。面對李想所說的“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”這句話，我的感覺是庫里南的用戶不會降級消費(fèi)來買L9，但如果你的購車預(yù)算是在50萬左右，希望滿足家人的出行需求，L9會是一個相當(dāng)不錯的選擇。
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給了你多少錢，然后幫短軸“哭里難”洗地。
五百萬太謙虛了，我覺得五個億之內(nèi)最好的，吹牛都不敢放開吹
這有啥 一萬買華為的人也有呢 有些人的想法難以理解
50萬倒可以？說這話的都是鍵盤俠，20也不會買
50W不行 100萬多好
還50W！應(yīng)該5個億！
只值500塊
只值500塊 [圖片]
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