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文 | 汽車之心
「離譜」是許多人看到特斯拉 2022 年 Q1 財報的第一反應(yīng)。
2022Q1 特斯拉營收 187.56 億美元，比去年同期的 103 億美元增長了約 80%，超出了分析師預(yù)測的 178 億元。
同時，特斯拉 Q1 實現(xiàn)歸母凈利潤 33 億美金，大幅超出了分析師預(yù)期的 21 億美金。
其中有三個核心數(shù)據(jù)高得離譜：
此外，特斯拉還釋放了幾個信息點：
Cybertruck 預(yù)計會在明年量產(chǎn)，同時特斯拉會著手 Robotaxi 的業(yè)務(wù)，與 Cruise、Waymo、百度 Robotaxi 同臺競爭，特斯拉預(yù)計在 2024 年實現(xiàn) Robotaxi 的量產(chǎn)，而且沒有方向盤和踏板。
一個顯然易見的趨勢是，特斯拉變得越來越能賺錢，遠遠拉開了與其他新能源車企的距離。
2022 年，特斯拉在國內(nèi)賣得最好的就是 Model Y，1-3 月銷量超過 10 萬臺，而以一臺 Model 3 售價 30 萬的價格粗略計算，特斯拉就能賺到 10 萬元，但如果將特斯拉替換成德系高端品牌奔馳、奧迪的毛利率，車企利潤就會急轉(zhuǎn)直下，換成奔馳只能賺 3.6 萬、換成奧迪只能賺 3 萬。（2021 財年奔馳毛利率 12.7%，奧迪毛利率 10.7%）
特斯拉 Q1 財報數(shù)據(jù)的「全面超預(yù)期」，是否已經(jīng)能足夠證明新能源車已經(jīng)迎來了「最好的時代」？
特斯拉向上的營收結(jié)構(gòu)，主要歸功于持續(xù)增長的「賣車業(yè)務(wù)」。
拉開特斯拉 187 億美元的收入結(jié)構(gòu)就會發(fā)現(xiàn)，目前汽車銷售業(yè)務(wù)仍是特斯拉的頂梁柱，占比公司業(yè)務(wù)收入的 86.5%，而汽車租賃收入、儲能收入、服務(wù)及其他收入占比不足 15%。
賣車，仍是特斯拉的核心。
熟悉特斯拉的車主都知道，特斯拉時常在漲價和降價之間搖擺不定，前腳買的車兩個月后降價 20% 也是常有的事，因此特斯拉一直被國內(nèi)車主戲稱為「理財產(chǎn)品」。
甚至在今年年初，特斯拉就經(jīng)歷了一場「漲價風(fēng)波」，連黃牛都介入了特斯拉訂單交易的「二手市場」。
顯然，特斯拉汽車的「高風(fēng)險」屬性并沒有影響到特斯拉銷量，自 2021 年 Q1 以來，特斯拉的汽車銷量已經(jīng)實現(xiàn)了 4 連增，前景一片大好。
前端訂單量激增，后端特斯拉的工廠也沒閑著，都是卯足力氣建廠、提高生產(chǎn)效率。
特斯拉 Q1 共交付了 31 萬輛汽車，同比增長 68%，持續(xù)刷新了交付量，而且馬斯克本人還在 Q1 電話業(yè)績會上向分析師表示，預(yù)計今年年末交付量將會實現(xiàn) 50% 的增長率，按照這一增長趨勢，分析師預(yù)計 2022 年全年特斯拉的交付量會超越 150 萬輛。
150 萬輛是什么概念？大概就是比國內(nèi)造車新勢力蔚小理三家加起來的 2021 年年交付量，還要多 5 倍。
由此可見，如果以蔚小理為首的造車新勢力不抓緊時間縮小差距，未來消費者對于電動車的認(rèn)知也很可能只有特斯拉及「其他」。
特斯拉的交付量增長速度如此之快，得益于「筑高墻，廣積糧」。
把這句話放在特斯拉的動作中，就是不斷創(chuàng)新制造技術(shù)提升造車效率，以及成為樂于建廠的「基建狂魔」，完成特斯拉的本土化改造。
首先來看第一點，為了提高產(chǎn)能，特斯拉可謂是投入頗多，Q1 財報顯示，公司研發(fā)費用 8.7 億美元，占營收的 4.6%，且近兩年來一直維持在同等水平，非常穩(wěn)定。
特斯拉研發(fā)「鈔能力」在一體化鑄造工藝上率先起到了明顯作用。所謂一體化鑄造工藝就是將原本復(fù)雜、零散的零部件高度集成，并通過大噸位壓鑄機壓鑄成大型鋁鑄件。
以 Model Y 為例，原本要完成后底板位置的鑄造需要 70 個零件，但通過一體壓鑄工藝后，70 個零件就被壓鑄成兩個大型鑄造件，節(jié)省了 2 個小時的組裝過程。
在奧斯汀工廠，這一工藝分別被應(yīng)用在了 Model Y 的前后兩端，效率更加驚人。
今年柏林工廠開工投產(chǎn)后，這種一體壓鑄工藝通過技術(shù)改進也應(yīng)用到了整個車身，節(jié)省了二次熱處理，進一步提升了車身生產(chǎn)效率。
同時，特斯拉預(yù)計今年量產(chǎn)的 4680 電池也進一步增強了產(chǎn)品競爭力，降低生產(chǎn)成本。
除此之外，對于工廠內(nèi)部生產(chǎn)環(huán)境，特斯拉也各有對策。
今年 2 月末，特斯拉就對上海工廠進行了零部件生產(chǎn)公益提升項目進行環(huán)評，通過提高設(shè)備開動率、零部件產(chǎn)能來提升產(chǎn)能。
環(huán)評報告顯示，特斯拉新增了動力電池、電驅(qū)動總成、下車體一體成型等生產(chǎn)工藝，進行新能源汽車關(guān)鍵零部件制造，原定 4 月全部完工。
天有不測風(fēng)云，即使從技術(shù)到工廠環(huán)節(jié)，特斯拉都保持著精進的節(jié)奏，但外部仍有許多不可控因素。比如受疫情影響，上海超級工廠停工停產(chǎn)。
這時候，特斯拉全球范圍內(nèi)生產(chǎn)汽車的 4 座超級工廠優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了——如果任何一家工廠出現(xiàn)減產(chǎn)、停產(chǎn)，其他工廠依舊可以照常生產(chǎn)，從而幫助特斯拉緩解產(chǎn)能危機，給減產(chǎn)、停產(chǎn)的工廠一定的恢復(fù)時間。
今年年初，比上海工廠面積大 10 倍的德州工廠正式投產(chǎn)，為集中所有的汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)提供了基礎(chǔ)條件。
根據(jù)馬斯克在德州工廠開幕式的介紹，這個工廠將生產(chǎn)涉及的所有環(huán)節(jié)都集成在內(nèi)，原材料從入口進，在工廠內(nèi)部完成流轉(zhuǎn)后，就能從另一扇門變成一輛新車。
舉個例子，特斯拉的柏林工廠生產(chǎn)一輛 Model Y 只需 10 小時，相當(dāng)于你睡一晚上的功夫，一輛車就在你眼前了。
賣新能源車到底賺不賺錢？
對于這個問題，處于不同發(fā)展階段、不同類型的車企的答案都不盡相同。
在傳統(tǒng)燃油車起家的陣營中，本田首席執(zhí)行官三部敏宏的看法是「不賺錢」，他認(rèn)為電動車更像是家用電器，本田的電氣化進程更多是為了順應(yīng)全球各地的電氣化政策。
但特斯拉 Q1 毛利率 32.5% 的數(shù)據(jù)，徹底打破了「新能源車不賺錢」的說法。
對比來看，消費者熟知的 BBA，其業(yè)務(wù)毛利率也甘拜下風(fēng)，財報顯示，2021 年寶馬毛利率 17.6%，奔馳 12.7%，奧迪 10.7%，特斯拉平均高出 BBA 毛利率 2.5 倍。
特斯拉毛利率能夠迅速爬升的原因比較復(fù)雜，除了擴產(chǎn)、提高效率來攤銷成本，利用規(guī)模效應(yīng)來盈利的原因，還在于「新能源車賽道」帶來的變革。
變革率先在業(yè)務(wù)模式中發(fā)生。
傳統(tǒng)燃油車是前端賣車，消費者所見即所得，在 4S 店里看上一款車型后，幾乎沒有任何選配的余地，只能選一選汽車外觀和內(nèi)飾，車企賣車靈活空間不足。
同時，傳統(tǒng)燃油車后端售后服務(wù)也僅包括維修、保養(yǎng)。但新能源車業(yè)務(wù)顯然沒有這么簡單，目前幾乎所有的新能源車車企，除了外觀內(nèi)飾可供消費者選配，也同時提供功能有所差異的智能座艙以及不同等級的自動輔助駕駛功能。
以特斯拉 Model Y 為例，為消費者提供了后輪驅(qū)動、雙電機全輪驅(qū)動兩種動力解決方案，在自動駕駛上，也提供了增強版自動輔助駕駛、完全自動駕駛能力，而這兩個功能都需要用戶額外花錢，前者價格 32000 元，后者 64000 元。
與之類似的，極狐阿爾法也是這個操作，比如搭載高階自動駕駛能力的阿爾法 S 華為 HI 高階版本，就是要比阿爾法 525S 貴 17.8 萬。
給消費者提供多元化配置的選項，正是新能源車比燃油車擁有更多盈利空間的原因，而且未來以特斯拉為代表的新能源車企們很可能會通過「軟硬件」并行，來進一步提升盈利能力。
其中 OTA 可能會成為未來車企收入的大頭之一，簡單來說，OTA 就是通過升級車內(nèi)軟件、自動駕駛等級來提升電車使用體驗、智能化水平，并向用戶開放收費。
在去年 Q4 電話會議中，特斯拉就把以 FSD 為核心的軟件業(yè)務(wù)，看作是之后特斯拉最核心的利潤來源，認(rèn)為軟件業(yè)務(wù)會有相當(dāng)大的想象力。
今年 Q1 馬斯克也再次提到了 FSD，并且確定了 FSD 將會為之后展開 Robotaxi 的新業(yè)務(wù)帶來技術(shù)優(yōu)勢。
所以車企賣的并不是車本身，而是車主的選擇權(quán)以及聯(lián)通萬物的能力，這也促使新能源汽車的業(yè)務(wù)范圍比傳統(tǒng)燃油車更有想象力。
新能源車在不斷拓展自己利潤范圍的同時，也在革新汽車銷售的模式，變得更加「省錢」。
梳理一下傳統(tǒng)燃油車的銷售方式，基本上是經(jīng)銷商賺差價，組織線下活動的營銷方式，經(jīng)銷商拿走的利潤以及下線活動帶來的成本，都使得傳統(tǒng)燃油車企利潤被進一步壓縮。
而特斯拉呢？在特斯拉財報 Q1 發(fā)布后，馬斯克頗為驕傲地在 Twitter 上回復(fù)道：「特斯拉 1 萬億美元市值，0 美元廣告支出」。
或許大部分人可能會覺得不可能，但如果仔細回想一下，你應(yīng)該從未見過特斯拉出現(xiàn)在機場廣告牌、社交媒體開屏頁面上。
雖然國內(nèi)新能源車企仍在營銷上有著大量投入，需要把 4S 店搬進商場的核心地段，投放廣告，進一步提升品牌認(rèn)知率，但新能源車企普遍采用的「直營」模式顯然能將大部分利潤收入囊中，使得毛利率更有競爭力。
此外，特斯拉作為成熟品牌已經(jīng)為電動汽車「減少營銷費用」提供了可參考的路線。可以預(yù)計，隨著國內(nèi)車企品牌認(rèn)知度提升，車企未來也會選擇這種方式節(jié)流，進一步提升利潤率。
或許有人要問，新能源車企里只有特斯拉一家保持高利潤率，個例無法說明行業(yè)情況。
但如果關(guān)注國內(nèi)造車新勢力的情況就會發(fā)現(xiàn)目前蔚來、理想、小鵬三家單車?yán)势骄荚?10%，而理想更是達到了 21.1%。以理想為例，理想 2021 年全年銷量為 90,491 輛，較 2020 年的 32,624 輛增長 177.4%，2021 年的毛利率為 21.3%，相比同期增長了 4.9%。蔚來、理想的情況也是類似的。
總結(jié)來看，新能源汽車銷量與車企毛利率總是呈正相關(guān)，這也印證著國內(nèi)新能源車企毛利率上漲只是時間問題和規(guī)模問題，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍值得期待。
不過新能源車企并不總是會前途坦蕩、一帆風(fēng)順，特斯拉與所有新能源車企面臨的問題，都是相同的。那就是原料和供應(yīng)鏈的問題。
在 Q1 財報電話會議上，許多分析師也不斷圍繞著目前電池所需要的鎳、鋰價格上漲問題以及供應(yīng)鏈問題向馬斯克連環(huán)發(fā)問，馬斯克承認(rèn)這是特斯拉需要面對的重大挑戰(zhàn)，但同時他也釋放了三個應(yīng)對挑戰(zhàn)的方法：
（1）開設(shè)工廠采鋰。當(dāng)一切就緒后，馬斯克認(rèn)為特斯拉未來 1-2 年的鋰供應(yīng)不成問題；
（2）回收利用。特斯拉會收集超級工廠中的剩余廢料，各工廠每星期可以收集約 50 噸，并且馬斯克還透露會回收燃油車，對特斯拉造車材料進行針對性補充；
（3）與供應(yīng)商建立長期合作關(guān)系。
這些方法或許能為國內(nèi)新能源車企提供一定參考。
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