圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)
文｜Wise財(cái)經(jīng)，作者｜凌峰，編輯｜張楠
或許很少有人注意到，當(dāng)今年兩會(huì)關(guān)于汽車(chē)的提案都在圍繞新能源、電池原材料、芯片、自動(dòng)駕駛等宏大主題展開(kāi)時(shí)，哪吒汽車(chē)創(chuàng)始人方運(yùn)舟卻提出了一個(gè)關(guān)于智能汽車(chē)操作系統(tǒng)的建議。
其表示“中國(guó)智能汽車(chē)的發(fā)展具有一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)，要把握好這一機(jī)遇，融合多方力量，統(tǒng)籌建設(shè)智能汽車(chē)操作系統(tǒng)生態(tài)，防止手機(jī)操作系統(tǒng)被國(guó)外卡脖子的情況再次出現(xiàn)”。
眾所周知，在軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，未來(lái)汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力基本由兩大塊組成：智能座艙和自動(dòng)駕駛。而車(chē)機(jī)系統(tǒng)，則是智能座艙中很重要的組成部分。
按照雷布斯的說(shuō)法，智能汽車(chē)就是“給一部大手機(jī)裝上四個(gè)輪子”。雖然這一說(shuō)法存在爭(zhēng)議，但我們也確實(shí)能看到，如今無(wú)論是車(chē)企還是華為、百度等科技公司，均在布局智能汽車(chē)操作系統(tǒng)，一波新的智能化浪潮席卷而來(lái)。
但與之對(duì)應(yīng)的，也出現(xiàn)了一些質(zhì)疑聲音：車(chē)機(jī)系統(tǒng)真的那么重要嗎？未來(lái)會(huì)不會(huì)重蹈手機(jī)系統(tǒng)的覆轍？
在給出結(jié)論之前，我們可以先把問(wèn)題擴(kuò)大：智能車(chē)機(jī)重要嗎？
因?yàn)樵诖蠖鄶?shù)人認(rèn)知中，車(chē)機(jī)好像是個(gè)可有可無(wú)的東西。即使現(xiàn)在已經(jīng)有不少車(chē)型都有自帶的智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)，但我們上車(chē)之后還是更習(xí)慣先把carplay或者carlife連接上，把車(chē)機(jī)變成一個(gè)車(chē)載手機(jī)。
而當(dāng)下的大部分所謂智能車(chē)機(jī)，無(wú)論從功能性還是易用性來(lái)說(shuō)，相比手機(jī)映射工具似乎都沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)，無(wú)法突破后者的用戶粘性。所以，大部分用戶對(duì)于車(chē)機(jī)的使用率還是較低的。
目前，不同品牌之間，車(chē)機(jī)的區(qū)別主要體現(xiàn)在界面設(shè)計(jì)、反應(yīng)速度、操作邏輯等層面，而核心功能差異并不大。盡管功能的細(xì)化程度不同，但很少有用戶會(huì)深入研究其中的區(qū)別。
所以大部分用戶在選購(gòu)車(chē)輛時(shí)，無(wú)論電動(dòng)車(chē)還是燃油車(chē)，相比續(xù)航、動(dòng)力、空間、油耗等指標(biāo)，車(chē)機(jī)的權(quán)重要小得多，遠(yuǎn)非核心要素。
那么既然車(chē)機(jī)并不重要，為什么還會(huì)有這么多企業(yè)投入巨大資金和時(shí)間成本去研發(fā)它呢？
其實(shí)這個(gè)事跟自動(dòng)駕駛是一個(gè)道理。
車(chē)企或者科技公司研發(fā)車(chē)機(jī)系統(tǒng)，并不指望它現(xiàn)在就能夠?qū)οM(fèi)者形成多大的吸引力，主要是為以后的發(fā)展打基礎(chǔ)。
車(chē)機(jī)對(duì)于車(chē)企以及參與該領(lǐng)域的科技公司，其長(zhǎng)遠(yuǎn)意義主要在以下四方面。
未來(lái)的車(chē)機(jī)將不再是“硬件就是一塊大屏幕，軟件就是導(dǎo)航+聽(tīng)歌”這么簡(jiǎn)單。隨著電子架構(gòu)的完善和芯片算力的提高，車(chē)機(jī)將與車(chē)輛硬件深度融合，包括屏幕、空調(diào)、車(chē)門(mén)車(chē)窗、攝像頭、麥克風(fēng)、燈光、座椅等等。
其實(shí)現(xiàn)在，已經(jīng)有一些車(chē)企開(kāi)始了這方面的嘗試。
例如，現(xiàn)在有些車(chē)型，其內(nèi)置的短視頻App或者直播App，就可以實(shí)現(xiàn)在車(chē)內(nèi)拍攝，用戶無(wú)需再購(gòu)買(mǎi)Go Pro等便攜拍攝設(shè)備，或者冒著風(fēng)險(xiǎn)在開(kāi)車(chē)時(shí)舉著手機(jī)拍攝或直播。
比較有代表性的是威馬W6，其推出的用戶自定義編程功能，就是將車(chē)輛硬件和軟件功能拆解成數(shù)百個(gè)模塊，用戶可以根據(jù)自身需要和場(chǎng)景變化，將這些功能隨意組合。
此外，包括車(chē)載KTV和車(chē)載游戲等功能，近年來(lái)也成為主流。未來(lái)，汽車(chē)的娛樂(lè)功能將進(jìn)一步得到延展。例如最近，馬斯克就在社交媒體上表示：“我們的目標(biāo)不是把個(gè)別游戲移植到特斯拉汽車(chē)上，而是希望車(chē)主能在車(chē)?yán)锿娴絊TEAM平臺(tái)上的所有游戲”。
▲IHS Markit《智能座艙市場(chǎng)與技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)研究白皮書(shū)》
同時(shí)，隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，人車(chē)交互的方式也將愈發(fā)多元化，當(dāng)更多的車(chē)輛硬件參與其中，車(chē)機(jī)的想象空間將大幅提升，而以上功能將只是冰山一角。
隨著用戶對(duì)車(chē)機(jī)的使用頻率逐漸提高，將有大批的軟件開(kāi)發(fā)商，針對(duì)車(chē)機(jī)開(kāi)發(fā)全新應(yīng)用，車(chē)機(jī)的應(yīng)用生態(tài)也將更加豐富。當(dāng)車(chē)機(jī)成為用戶剛需的時(shí)候，車(chē)企們喊了多年的“靠軟件掙錢(qián)”就指日可待了。
所以我們看到，現(xiàn)在大部分自主車(chē)企都有自己的應(yīng)用商城。據(jù)傳特斯拉也有此計(jì)劃，而蘋(píng)果正式造車(chē)后肯定也會(huì)如此。如果軟件付費(fèi)模式跑通，將為車(chē)企帶來(lái)巨額利潤(rùn)。
相比傳統(tǒng)的硬件制造，軟件業(yè)務(wù)的毛利率要高得多。只要規(guī)模上得來(lái)，其想象空間是無(wú)比巨大的。
例如蘋(píng)果2022年Q1（統(tǒng)計(jì)周期為2021年10月-12月）財(cái)報(bào)就顯示，其服務(wù)業(yè)務(wù)收入為195.2億美元，同比增長(zhǎng)23.8%，占公司總營(yíng)收的15.7%，關(guān)鍵是毛利率高達(dá)70%。這一毛利率要比汽車(chē)行業(yè)最高的特斯拉（毛利率30%）還要高得多。
除了以上這些直接收益，用戶在使用車(chē)機(jī)過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對(duì)于車(chē)企研發(fā)也有重要意義。
通過(guò)車(chē)機(jī)去了解用戶，深度分析用戶的用車(chē)習(xí)慣，再進(jìn)行針對(duì)性產(chǎn)品升級(jí)或技術(shù)創(chuàng)新，能夠有效提高其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。而如果消費(fèi)者一直使用carplay這種手機(jī)映射工具，那么數(shù)據(jù)就會(huì)歸屬于蘋(píng)果等科技公司，所以很多車(chē)企會(huì)選擇自研車(chē)機(jī)系統(tǒng)。
汽車(chē)將成為移動(dòng)智能終端，而車(chē)機(jī)系統(tǒng)則將是串聯(lián)人們?nèi)粘Ｉ畹年P(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。例如華為就提出了“1+8+N”互聯(lián)。其中，“1”指手機(jī)，而車(chē)機(jī)就是“8”中的一員。如果沒(méi)有一套先進(jìn)、開(kāi)放的車(chē)機(jī)系統(tǒng)，那么萬(wàn)物互聯(lián)的愿景也就無(wú)從談起。
最近，我們頻繁地看到關(guān)于車(chē)企造手機(jī)的消息，其長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)也是為了形成“手機(jī)（包括智能手表等穿戴設(shè)備）-車(chē)-家”的互聯(lián)生態(tài)。包括目前已經(jīng)有一些車(chē)企，長(zhǎng)城、威馬、本田等，開(kāi)始了對(duì)這種模式的探索。而小米造車(chē)之所以被看好，除了其強(qiáng)大的技術(shù)和資金實(shí)力外，擁有完整的電子消費(fèi)品和智能家居產(chǎn)品體系也是重要原因。
結(jié)合以上四點(diǎn)，可以看出，車(chē)企或科技公司打造車(chē)機(jī)系統(tǒng)，都有其深遠(yuǎn)意義。
但透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)以上訴求，重要的并非車(chē)機(jī)系統(tǒng)本身，而是應(yīng)用生態(tài)。沒(méi)有足夠豐富的應(yīng)用生態(tài)，系統(tǒng)本身并沒(méi)有太多價(jià)值，這一點(diǎn)跟手機(jī)行業(yè)是相通的。
例如華為，其雖然無(wú)法使用安卓系統(tǒng)，但以其技術(shù)實(shí)力打造一套跟安卓類(lèi)似的系統(tǒng)并不難。但問(wèn)題就在于，沒(méi)有應(yīng)用生態(tài)，就算做出來(lái)新系統(tǒng)也是白搭。
對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)也是一樣，其必須要盡早布局，為搭建生態(tài)打基礎(chǔ)。否則，將在后續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。這也就是為什么車(chē)機(jī)系統(tǒng)看起來(lái)不重要，但誰(shuí)都搶著去做的原因。
現(xiàn)在，我們?cè)倩剡^(guò)頭來(lái)看方運(yùn)舟在兩會(huì)上的提案，會(huì)發(fā)現(xiàn)，其重點(diǎn)也是落在了“生態(tài)系統(tǒng)”上，其中有一句話是“統(tǒng)籌建設(shè)智能汽車(chē)操作系統(tǒng)生態(tài)”。
這一點(diǎn)很關(guān)鍵。
可能大部分人認(rèn)為，將一些在手機(jī)上常用的軟件移植到汽車(chē)上，似乎并不是什么難事。的確，從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)并不難。但是，這件事非常消耗時(shí)間和人力。
軟件供應(yīng)商為車(chē)企做軟硬件的適配，需要針對(duì)不同品牌和車(chē)型單獨(dú)去做，而且就算是同一款車(chē)型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一樣，更別說(shuō)近些年汽車(chē)屏幕的設(shè)計(jì)也是花樣百出，像是大豎屏、貫穿屏、三聯(lián)屏等等，這大大增加了軟件供應(yīng)商的適配難度。
同時(shí)，汽車(chē)的用戶規(guī)模又遠(yuǎn)比不了手機(jī)，其作為流量入口能帶給軟件供應(yīng)商的收益也十分有限。
所以某種程度上來(lái)說(shuō)，為車(chē)企去做軟硬件的適配，對(duì)于軟件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)是個(gè)費(fèi)力不討好的活。而為了讓豐富生態(tài)，車(chē)企也只能花大價(jià)錢(qián)去引進(jìn)第三方應(yīng)用。而且就算舍得花錢(qián)，生態(tài)體系也需要時(shí)間來(lái)搭建，越早布局就越有優(yōu)勢(shì)。
在華為開(kāi)發(fā)者大會(huì)2021上，車(chē)載軟件供應(yīng)商荔枝播客，就對(duì)此深有感觸。其表示，車(chē)載應(yīng)用開(kāi)發(fā)的最大難點(diǎn)，在于不同車(chē)廠的中控體系不一樣（也就是屏幕規(guī)格不一樣），需要定制化適配，而適配的工作量占到了總工作量的三分之二。
所以我們看到，大部分車(chē)機(jī)應(yīng)用商城里面的軟件數(shù)量都很少。除非像比亞迪這種較早布局智能車(chē)機(jī)的（其2018年就推出了DiLink 1.0系統(tǒng)），才會(huì)有比較豐富的應(yīng)用生態(tài)。
如果說(shuō)車(chē)機(jī)系統(tǒng)本身有什么重要性，相比使用體驗(yàn)上的微小差別，安全性或許是未來(lái)需要關(guān)注的重點(diǎn)。
關(guān)于此，360創(chuàng)始人周鴻祎也在兩會(huì)期間也做了詳細(xì)的闡述。其對(duì)媒體表示“我們測(cè)過(guò)，國(guó)內(nèi)25家車(chē)企的53款在售智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)中，我們共計(jì)發(fā)現(xiàn)漏洞1600余個(gè)，其中，云端漏洞1000余個(gè)、車(chē)端漏洞600余個(gè)。這些漏洞，可導(dǎo)致攻擊者遠(yuǎn)程批量控制該品牌所有的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，或近距離非接觸式控制汽車(chē)等”。
而如何在保證數(shù)據(jù)安全的前提下，去打造一個(gè)同時(shí)滿足開(kāi)放性、功能性以及軟硬件兼容性的車(chē)機(jī)系統(tǒng)，將是車(chē)企和相關(guān)科技公司未來(lái)的主要工作之一。
除了開(kāi)放生態(tài)，方運(yùn)舟在兩會(huì)期間還特意提到“為了避免智能汽車(chē)重蹈智能手機(jī)被卡脖子的覆轍，立即著手以中國(guó)智能汽車(chē)操作系統(tǒng)為核心的生態(tài)建設(shè)”。
那么車(chē)機(jī)系統(tǒng)會(huì)被國(guó)外卡脖子嗎？
首先，我們要知道手機(jī)系統(tǒng)為什么被卡脖子。
在智能手機(jī)剛剛出現(xiàn)的年代，中國(guó)手機(jī)企業(yè)和科技公司還沒(méi)有自研手機(jī)操作系統(tǒng)的能力和意識(shí)。當(dāng)我們的國(guó)產(chǎn)智能手機(jī)品牌有一定市場(chǎng)份額的時(shí)候，軟件應(yīng)用生態(tài)早已被安卓和蘋(píng)果iOS壟斷了。
例如早在2007年，Google就與84家硬件制造商、軟件開(kāi)發(fā)商及電信營(yíng)運(yùn)商組建開(kāi)放手機(jī)聯(lián)盟共同研發(fā)改良安卓系統(tǒng)。也就是說(shuō)，我們被卡的不是系統(tǒng)本身，而是軟件生態(tài)。
這一點(diǎn)放在車(chē)機(jī)上面也是一樣的。但區(qū)別在于，車(chē)機(jī)行業(yè)還遠(yuǎn)未形成手機(jī)行業(yè)一樣的壟斷格局，車(chē)機(jī)界的“安卓”或者“iOS”尚未出現(xiàn)，目前大家都有機(jī)會(huì)。
在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)形態(tài)下，中國(guó)的車(chē)企和科技公司有大把的機(jī)會(huì)，去搶占車(chē)機(jī)系統(tǒng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也就是迅速搭建完善的生態(tài)系統(tǒng)。而且，在智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)領(lǐng)域，中國(guó)是跑在前面的。
目前，國(guó)內(nèi)有大量的車(chē)企、車(chē)機(jī)供應(yīng)商（斑馬、億咖通等）、跨界科技公司（華為、百度、騰訊）都有自研車(chē)機(jī)系統(tǒng)的能力。另外，從車(chē)載應(yīng)用生態(tài)來(lái)看，中國(guó)也是處于領(lǐng)先的。
例如，鴻蒙智能座艙系統(tǒng)已經(jīng)搭載超37種車(chē)載服務(wù)場(chǎng)景，涵蓋娛樂(lè)、游戲、親子等超180款應(yīng)用。華為智能座艙應(yīng)用生態(tài)研發(fā)總監(jiān)此前還表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時(shí)代為智能汽車(chē)專屬打造的車(chē)域系統(tǒng)，目前已有50余家頭部生態(tài)應(yīng)用伙伴加入智能座艙生態(tài)。”
相比之下，國(guó)外品牌中，除了特斯拉的車(chē)機(jī)有些特色以外，包括BBA、大眾、豐田等傳統(tǒng)車(chē)企在這方面均比較落后。
例如在不久前的易車(chē)車(chē)機(jī)橫屏中，售價(jià)接近20萬(wàn)元的大眾ID.3，毫無(wú)懸念地在測(cè)試中成績(jī)墊底，輸給了另外3輛中國(guó)品牌10萬(wàn)級(jí)純電動(dòng)車(chē)。尤其在關(guān)乎軟件生態(tài)的功能性層面，大眾ID.3更是劣勢(shì)明顯。而這，還是大眾品牌數(shù)字化改革之后的產(chǎn)品。
除此之外，汽車(chē)和手機(jī)不同的產(chǎn)品屬性，也決定了車(chē)機(jī)被卡脖子的概率要低得多。
原因就在于，車(chē)機(jī)系統(tǒng)和車(chē)機(jī)生態(tài)之間并沒(méi)有強(qiáng)關(guān)聯(lián)，這一點(diǎn)跟手機(jī)是截然相反的，因?yàn)樯婕暗杰浻布m配的問(wèn)題，上文已經(jīng)做了詳細(xì)的闡述。
例如目前，其實(shí)有部分車(chē)企的車(chē)機(jī)系統(tǒng)，其底層架構(gòu)采用的就是安卓系統(tǒng)，包括比亞迪、吉利、蔚小理等，但生態(tài)內(nèi)容卻千差萬(wàn)別。
換句話說(shuō)，對(duì)于車(chē)機(jī)來(lái)講，并不是采用了相同的操作系統(tǒng)，就可以共享這個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的所有應(yīng)用。而引入第三方軟件這件事，還是得車(chē)企自己去干。
所以，車(chē)機(jī)系統(tǒng)本身，對(duì)于應(yīng)用生態(tài)并不起決定性作用，那么未來(lái)出現(xiàn)車(chē)機(jī)界“安卓”的概率也就很小了，車(chē)企們大概率會(huì)處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。
再退一步講，即使未來(lái)真的再次發(fā)生極端情況，例如谷歌對(duì)使用安卓系統(tǒng)的中國(guó)車(chē)企實(shí)施了限制，我們也可以研發(fā)新的車(chē)機(jī)系統(tǒng)。技術(shù)門(mén)檻更高的手機(jī)系統(tǒng)我們尚且能夠自研，車(chē)機(jī)系統(tǒng)就更不在話下了。只不過(guò)重新搭建生態(tài)的過(guò)程有點(diǎn)麻煩，但相比手機(jī)生態(tài)，搭建車(chē)機(jī)生態(tài)還是要容易得多。
此前就曾有車(chē)聯(lián)網(wǎng)業(yè)內(nèi)人士稱，“做操作系統(tǒng)，只給自己用和給全社會(huì)用，難度不是一個(gè)數(shù)量級(jí)。”這是由汽車(chē)和手機(jī)不同的產(chǎn)品屬性所決定的。
而其他國(guó)家當(dāng)然也會(huì)考慮到這點(diǎn)，所以即使再次發(fā)生“制裁”，其也不會(huì)從車(chē)機(jī)系統(tǒng)下手。至少目前來(lái)看，車(chē)機(jī)系統(tǒng)并非電池原材料和芯片一樣的稀缺資源。
總的來(lái)看，我們目前并不需要太過(guò)擔(dān)心車(chē)機(jī)系統(tǒng)被卡脖子的問(wèn)題，且中國(guó)新能源汽車(chē)的智能化水平也還處于領(lǐng)先地位。
不過(guò)，我們也不應(yīng)該因此而過(guò)度樂(lè)觀。
因?yàn)楸M管智能車(chē)機(jī)的想象空間很大，但何時(shí)能夠兌現(xiàn)卻是個(gè)未知數(shù)。起碼在自動(dòng)駕駛真正普及之前，人們對(duì)于車(chē)機(jī)的使用習(xí)慣和場(chǎng)景都不會(huì)發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。
而只有當(dāng)我們的雙手被解放，車(chē)機(jī)才有可能出現(xiàn)像微信、支付寶一樣的“殺手級(jí)”應(yīng)用。屆時(shí)，其才能變成手機(jī)一樣的剛需性設(shè)備。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，我們的智能車(chē)機(jī)，應(yīng)該跟自動(dòng)駕駛包括智慧交通等技術(shù)協(xié)同發(fā)展，這需要整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)乃至全社會(huì)的共同努力。
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