文 | 萬點研究
距離小米官宣造車已經(jīng)過去了八個多月。
在此期間，小米圍繞電池、自動駕駛技術(shù)、汽車芯片等汽車制造的核心環(huán)節(jié)展開投資，黑芝麻智能、云途半導體、中航鋰電、奧易克斯等囊括其中，除了投資，小米5億元收購了自動駕駛解決方案提供商“深動科技”，整個造車體系初步成型。
回顧3月30日，小米放出“重磅炸彈”，官宣進軍新能源汽車市場。最初外界以為這是兩天后愚人節(jié)的一個“玩笑”，但事后卻發(fā)現(xiàn)小米早已開始新能源車的布局。汽車相關的專利一個不少，小米掌門人雷軍還相繼前往幾大國內(nèi)車企“拜碼頭”，并出現(xiàn)在了寧德時代的總部大樓中——所有的造車架構(gòu)已近完善，只差臨門一腳。
11月27日，隨著北京經(jīng)開區(qū)管委會與小米簽署《合作協(xié)議》，顯示小米要造車的“靴子落地”?？杀M管這樣，人們還是會對小米入局新能源車市場抱有懷疑態(tài)度。
后疫情時代，新能源車行業(yè)內(nèi)群雄爭霸，不少車企用高品質(zhì)、大里程、性價比等優(yōu)勢取得了市場的一定認可。但凡事都有兩面性，汽車銷量快速上漲的同時，國內(nèi)“新勢力”品牌與產(chǎn)品的繁雜也意味著小米的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售成本會隨之大增。
不可否認，智能電動車是當下最大的風口之一。一直以來，不僅僅是蘋果、小米這類手機廠商熱衷于造車，華為、百度、阿里在新能源車領域也早早入局。但就小米而言，其造車所需要解決的問題或許比外界想象得要更多。
根據(jù)公開報道顯示，在小米汽車團隊成員中，不乏極狐汽車原總裁于立國、吉利研究院原總院長胡崢楠等業(yè)內(nèi)有著多年造車經(jīng)驗的大咖。
雷軍用這樣一種“拿來主義”的方式組建了一個“固若金湯”的戰(zhàn)斗團隊。小米的今年三季報顯示，小米智能電動汽車團隊成員超過500人，財報還顯示，小米汽車預計2024年上半年正式量產(chǎn)。雷軍更是喊出“所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)”。
那小米入局新能源車到底圖什么呢?
按照小米官方對外宣發(fā)的口徑：小米此次造車是想完成自己的生態(tài)鏈體系，也就是說為了未來的科技生態(tài)圈的建設，造車是這個生態(tài)圈的助推器。
為了完成生態(tài)鏈的建設，雷軍和他的小米自然要尋求更多可能，而這次的造車就是提升自己未來想象空間的重要組成部分。
當然，站在一個理想生態(tài)的建設藍圖設計者角度來看，自然要將未來的生態(tài)打造得更加豐滿。我們很難判定小米造車一系列做法的對與錯，畢竟基于最理想、最完善的生態(tài)建設角度，更多的相關業(yè)務布局確實可以豐滿小米未來的科技生態(tài)圈。
但如果我們將時光倒流，從賈躍亭的樂視“生態(tài)化反”屢次挫敗的前車之鑒中，可見單純從理想化的層面是能自圓其說的。
生態(tài)圈的構(gòu)想就像畫餅。描繪出一個宏偉的藍圖似乎可以短期內(nèi)提振股價，讓投資人有更多可以相信的故事。但畫餅容易、做餅難。真正的難點是如何把這張餅做出來，很多企業(yè)壓根就不具備這樣的能力，不論是當年的樂視，還是不久前的恒大。如果描繪了一個遠超自己承受能力上限的大餅，最終只能拆東墻補西墻，以至于原本的大廈瞬間崩塌。
小米問題在于，未來的交車出貨量能達到15萬臺嗎?
對此，相關業(yè)內(nèi)人士對萬點研究表示：小米在造車上有很多值得商榷的地方。首先是定位，目前來看，國內(nèi)車企更多的競爭力依然停留在性價比上。過去幾年國內(nèi)車企想上馬高端，雖然在蔚來、理想等新造車企業(yè)的帶動下有了一定起色，但整體高端市場的份額占比并不高，哪怕是熱度很高的電動品牌極氪，也因為吉利的一系列操作導致交付延期用戶口碑下滑。所以“小米汽車”的定位在一定程度上將會影響整體布局。
其次，還有人表達了另一層擔憂：在選址上，此次小米造車業(yè)務的總部落地北京經(jīng)開區(qū)，目前尚不知道當?shù)亟o予了怎樣的優(yōu)惠政策，但從產(chǎn)業(yè)配套上來看，經(jīng)開區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈配套并不完善，當?shù)刂挥斜本┍捡Y、北汽等老派車企。
對于小米汽車未來的市場表現(xiàn)，似乎總會讓人想到，那個至今依然不愿意承認失敗的“格力手機”。
一切看似偶然的現(xiàn)象背后,往往蘊藏著本質(zhì)上的必然。
新能源車市場的巨大增量和結(jié)構(gòu)性變化的出現(xiàn),有一個重要因素其實是大環(huán)境發(fā)生了深刻的變化。過去一年政策的傾斜給新能源車締造了一個風口，2020年11月，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，將新能源汽車上升至戰(zhàn)略層面。
今年以來，4S店車型銷售結(jié)構(gòu)可以說發(fā)生了翻天覆地的變化，每賣出十臺純電動汽車，往往才會售出一兩臺燃油車。而在之前，門店一直以燃油車銷售為主。
據(jù)媒體報道，在限號的北上廣深，有50%的受訪者表示會因為不限制上牌而購買新能源汽車。同時，有89%的受訪者表示購買新能源汽車是為上班通勤，屬于剛需用戶。
另據(jù)中汽協(xié)相關數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度國內(nèi)新能源汽車銷量累計215.7萬輛，其中純電動乘用車貢獻了168萬輛。由此可以推斷，新能源車成了限行城市用戶的購車首選。
第二則是在資本、市場的雙重因素的激勵下，電動車行業(yè)正在顛覆原本封閉、傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，為外來入局者提供了百年一遇的機會窗口。
第三是電池技術(shù)的進步以及整車成本的降低。
今年以來，新能源汽車銷量連創(chuàng)新高。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：2021年10月，新能源汽車銷量達到38.3萬輛，同比增加1.3倍;前十個月累計銷量高達254.2萬輛，同比增加1.8倍。
預計2021年全年新能源汽車銷量將達340萬臺。2022年，新能源汽車銷量或?qū)⑼黄?10萬臺。行業(yè)人士分析，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的全盛時代或提前到來。
正是看到車市的強勢增長以及新造車勢力在新能源市場的快速前進，小米也希望趕上這股國產(chǎn)新能源汽車掀起的浪潮。不過，至少從現(xiàn)在的局面來看，小米入局的時間起碼晚了4年有余，而且由于新入局的企業(yè)越來越多反而讓市場對這些“新能源新生兒”接納程度逐漸降低，明顯低于理想、蔚來、小鵬等新造車勢力。
但雷軍也有自己的一套行事邏輯，“口碑”是小米賴以存活的法寶。業(yè)內(nèi)人士分析，未來小米汽車的用戶大部分會是小米手機用戶。因為智能手機是小米科技生態(tài)圈中最重要的部分。小米通過這幾年手機等智能硬件設備的銷售推廣，獲得了幾億用戶，其潛在買家也要多于其他造車新勢力，所以有綜合優(yōu)勢。
老派的受眾一直有一個強烈的觀點，是造車需要多年的技術(shù)積累。反觀現(xiàn)在的蔚來、小鵬、威馬等新勢力，說明這個行業(yè)只要有很強大的資本，就可以彌補技術(shù)、時間、研發(fā)上的不足。小米作為一家世界五百強企業(yè)，其歷史積累比三大汽車新勢力深厚得多，雷軍在業(yè)內(nèi)的影響力和人脈資源也要優(yōu)于三大新勢力。
只是，與此同時雷軍也知道，如果最后無法交貨，其他的一切也都會化為泡影。他還曾公開表示：汽車在交付之前的投入對小米自身而言都是懸在頭上的一把劍，如果造車不順，可能還會挫傷小米的股價。
新能源汽車對燃油車逐漸開始滲透替代，這種潛移默化的轉(zhuǎn)變，給新能源車市場帶來了一絲新氣象。
只是，100億？小米到底能不能造出車？
我們知道造車需要三大要素“生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)線、安全檢測“，造車并不容易，不然賈躍亭也不會停留在“PPT造車”階段。
筆者認為小米如果想像比亞迪一樣自己研發(fā)汽車零部件和東機軟件系統(tǒng)，再組裝成整車，這條路幾乎不可能完成，100億也完全不夠燒。比亞迪有自己的金屬廠，有電池，有四大工藝9沖壓、焊接、涂裝、總裝），有電機電控技術(shù)，這是它垂直整合模式下多年積累的成果，其他新進車企想要模仿基本不可能。
而小米想要造整車，還有很長一段路途要走，畢竟在這個汽車產(chǎn)業(yè)變革的時代，什么事都有可能發(fā)生。
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