model 3和model Y
文 | 菜蟻
國內(nèi)電車企業(yè)誰會先爆發(fā)？
很快，特斯拉的市值從1.2萬億美元的高點跌到8千億后近日又反彈到了1萬億，就如同之前蘋果公司市值跨過這個門檻一樣，這對于世界任何一家企業(yè)而言都是一個跨越巔峰的里程碑。但相較蘋果、亞馬遜，特斯拉僅用了不到兩年時間市值就從1千億美元沖上1萬億美元，其背后的支撐力量是否遵從了一種新的市場邏輯？
且不說特斯拉對于電動轎車行業(yè)的推動，就說這股價從去年到現(xiàn)在漲了10倍，有多少人頓足捶胸感嘆錯失了一個大牛股。粗略算一下，如果你在2020年1月特斯拉市值1千億美元的時候只買入一股股票，當(dāng)時股價是569美元，后來股票按1比5拆分，到今年11月初市值破1萬億美元時以1040美元出手，那么你凈賺4631美元。如果按國內(nèi)股市標(biāo)準(zhǔn)最低買入100股，那么凈賺46.31萬美元。毫不夸張地說，如同蘋果、亞馬遜、阿里、騰訊一樣，特斯拉屬于世紀(jì)股票，一百年才出現(xiàn)的大牛股。
2020年初特斯拉在市值突破1千億美元的時候，相信國內(nèi)有很多對電車感興趣的人意識到這是一個黃金機會，但苦于沒有投資美股渠道，干著急沒辦法。后來在年底市值沖到5千億，那時它依然是一家虧損的車企。伴隨著對電車的爭議，不少投資者感覺應(yīng)該進入波動期了，結(jié)果在今年1月一下又沖到8千億，如今受歐美租車市場對特斯拉的強烈需求，市值一下子又蹦上1萬億這個市值里程碑。要知道現(xiàn)在全球市值過1萬億美元的公司只有蘋果、亞馬遜、谷歌和微軟等幾家?，F(xiàn)在應(yīng)該明白了，特斯拉很可能就是下一個蘋果，而蘋果目前的市值已經(jīng)超過2萬億美元。
汽車發(fā)展到現(xiàn)在有一百多年，環(huán)顧世界，你會發(fā)現(xiàn)汽車生產(chǎn)商品牌眾多，光是巨頭就有十來家，小品牌數(shù)不過來，還分日、德、美三系，幾乎每個主要工業(yè)國都生產(chǎn)自己的汽車。然而從商品的屬性看，這反而顯得不正常，在全球化的時代應(yīng)該是三五個品牌暢銷世界才對，就像電視機、電腦那樣。原因何在，除去政治因素外，燃油車本質(zhì)上屬于機械產(chǎn)品，產(chǎn)品零部件眾多，零件生產(chǎn)質(zhì)量差別不一，光是發(fā)動機的性能各家廠商就有各自的特點。這就容易造成產(chǎn)品質(zhì)量的明顯差異性，就如同機械手表一樣，這就為多品牌共存提供了空間。
而電動轎車不同，它的主要部件構(gòu)成就是電機和電池，外加電路控制系統(tǒng)。電機就是銅線纏繞加磁鐵，和燃油發(fā)動機結(jié)構(gòu)相比差異性大為降低，動力電池技術(shù)和生產(chǎn)也日益模式化，電控也比汽車的機械傳動控制要簡單的多，這就造成電車生產(chǎn)工藝的簡單化和趨同化，結(jié)果就是電車的生產(chǎn)越來越像電子產(chǎn)品比如手機的生產(chǎn)。所以將來電車市場上很可能顛覆以前汽車銷售的模式，而出現(xiàn)贏家通吃的局面，就如同目前國際手機市場上只有蘋果和三星兩家品牌主導(dǎo)一樣。
特斯拉會不會主導(dǎo)十年以后的國際電車市場呢？無論從技術(shù)創(chuàng)新還是產(chǎn)能規(guī)模上看，可能性很大，它有可能成為日后世界高端電動轎車的唯一品牌。這就是它的股價能在一年多內(nèi)漲十倍的深度邏輯。
有不少人認(rèn)為特斯拉估值泡沫太多，它最多成為豐田在汽車生產(chǎn)中的地位，成為眾多電車品牌中的一個，這就沒有深刻認(rèn)識到電車與燃油車本質(zhì)的區(qū)別，電車未來的屬性是電子產(chǎn)品，而燃油車的屬性是機械產(chǎn)品。二者在制造和銷售上的商業(yè)模式將分道揚鑣。
也就是說，未來十年的國際電車市場，很可能像手機市場那樣僅由三五家品牌主導(dǎo)；未來十年的國際轎車市場，電車份額很可能會有一個快速上升的趨勢，20%可期。再往后看，很多中小品牌汽車面臨消亡，而大品牌汽車入局電車晚的話市值將進一步下跌。目前特斯拉一家的市值已經(jīng)等于豐田、大眾、奔馳、寶馬、通用、福特等傳統(tǒng)車企加起來的總市值了。如果未來十年特斯拉的產(chǎn)能能達(dá)到豐田的年千萬量級，價格再下降一半，那么這些傳統(tǒng)車企還有什么市場，面臨的將是消亡的命運。
根據(jù)特斯拉第三季度財報，該季度出貨達(dá)24萬多輛，現(xiàn)在馬斯克的目標(biāo)是年產(chǎn)100萬輛，隨著主力車型model 3和model Y的日漸成熟，大規(guī)模量產(chǎn)的困難將越來越小。而且，現(xiàn)在特斯拉的車供不應(yīng)求，用戶都要提前下訂單才能排到，這在如今的市場經(jīng)濟里面實屬罕見。
特斯拉往往在電車技術(shù)的發(fā)展上敢于獨辟蹊徑，從最初的采用大量小型電池并聯(lián)作為動力電池，充滿未來感的設(shè)計，以一塊顯示屏取代所有儀表盤，到現(xiàn)在的放棄微波雷達(dá)、聚焦攝像頭開發(fā)自動駕駛技術(shù)，它總能押準(zhǔn)主流技術(shù)發(fā)展方向，這是很多人潛意識里跟隨它的內(nèi)在原因。放眼未來，除了環(huán)保、結(jié)構(gòu)簡單、加速快等優(yōu)勢，電車還天然與自動駕駛技術(shù)相匹配，而自動駕駛無疑是未來轎車發(fā)展的一個方向，特斯拉在這個領(lǐng)域已經(jīng)處在領(lǐng)導(dǎo)者的地位。
前幾年有一次馬斯克和楊元慶一起接受央視采訪，楊元慶談到聯(lián)想“成功”的營銷策略，馬斯克回應(yīng)特斯拉不怎么做營銷，因為覺得大多營銷都有點欺騙消費者；在回應(yīng)特斯拉的快速發(fā)展時，楊元慶又急迫讓主持人告訴馬斯克聯(lián)想的用戶量有多大?？戳诉@個視頻，感覺這是兩代企業(yè)家，一個還在固守營銷、用戶量這些傳統(tǒng)因素，一個是站在未來引領(lǐng)用戶消費。
馬斯克變革了企業(yè)運作方式，特斯拉不做廣告，利潤率也很低，他好像不以賺大錢為目標(biāo)，不像騰訊、阿里動輒凈利率高達(dá)30%多。沒有企業(yè)家像他那樣在電動皮卡的發(fā)布會上對鋼珠打破車窗的窘境付之一笑，而用戶也似乎對這樣傳統(tǒng)意義上的“營銷事故”一笑了之，彼此都能寬容做前衛(wèi)產(chǎn)品的瑕疵。馬斯克只想做出一款極致革新的產(chǎn)品來改變世界，他把做企業(yè)似乎當(dāng)成了做一項規(guī)模宏大的物理實驗，這將對未來企業(yè)管理提供了一個創(chuàng)新方式。
電動轎車的興起對于創(chuàng)業(yè)公司來說是一把雙刃劍，一方面是它的進入門檻低，處于早期發(fā)展階段競爭不充分。像蔚來、小鵬這樣快速的融資造車在幾十年前的燃油車創(chuàng)業(yè)公司來看不可思議。那時候造一輛轎車要考慮的東西太多了，把新車造出來讓已經(jīng)成熟的轎車市場接受困難重重。現(xiàn)在各家造電車的公司大都在同一起跑線，誰能發(fā)展的快誰就能勝出。
另一方面，電車結(jié)構(gòu)簡單、電子產(chǎn)品化的特性會加速產(chǎn)品的趨同性，燃油車多元化的格局將被改變，就如同以前的手機行業(yè)一樣，市場會加速向幾個大品牌高度集中，現(xiàn)在規(guī)模小、發(fā)展慢的公司被淘汰的風(fēng)險和速度都會加大。
深諳國內(nèi)用戶消費心理的國產(chǎn)電車公司都把車型鎖定在SUV上，而非特斯拉現(xiàn)在主推的model 3和model Y展現(xiàn)的流線型，SUV外型大氣上檔次，開著有面，符合中國車主講排場的心理，而且利潤率比普通型高。然而從功能上說，電動SUV能越野嗎？能進山區(qū)、草原和沙漠嗎？顯然只是個好看的外殼罷了；從電車媲美跑車的加速優(yōu)勢來看，SUV車型也于此相悖，這也是特斯拉運動款model Y依然沿用流線造型的原因，它看上去更像跑車。只要這幾家不把生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)到model 3那種普通電車型上，他們的市場占有率就不可能上去。國產(chǎn)車重外觀輕性能走捷徑的策略可能在長期競爭中跑輸。
從汽車歷史上看，日系車之所以能在與德系、美系車的競爭中后來居上就在于它們做出了自己鮮明的特色，那就是性價比。豐田、本田都是從低端大眾車起家，在爭奪市場的過程中積累技術(shù)，逐步向中高端發(fā)展。這恐怕是任何一個弱勢競爭者采取的唯一正確道路?，F(xiàn)在國內(nèi)幾家電車企業(yè)在技術(shù)積累薄弱的狀況下僅依靠設(shè)計、代工就要做高端SUV，短期來看能快速填補市場，長期來看并不可靠。因為這個市場畢竟有限，動輒二三十萬以上的價格除了限購的政策強制又有多少人真心愿意買呢？
蔚來一直走高端路線不現(xiàn)實，技術(shù)厚度不夠，量產(chǎn)上不去，隨著更多性能好價格實惠的車型進入市場，消費者一比較就明白了。但它目前依然是“蔚小理” 三家中市值最高的，有600多億美元，其股價能否上行取決于能否在中低檔做出暢銷車。而理想的所謂增程式長遠(yuǎn)來看最危險，拿汽油發(fā)電機給電池充電，看似延長了續(xù)航實則費錢、不環(huán)保、效率低。就算跑一趟幾百公里的長途，中間找個充電樁沖會電順便喝杯茶歇歇腳不更好嗎？
在目前還在進場的公司來說小米值得期待。如果小米把做高性價比手機的功夫用在造電車上，一旦它能造出十萬元左右的國產(chǎn)版model 3，那很有可能像小米手機一樣后來居上，快速占領(lǐng)市場。
在電車技術(shù)和市場上取得一定進步，但還處在追趕的位置，盡管也上市了，但市場留給他們的窗口期是有限的，一旦在這幾年里規(guī)模上不去，依然有被淘汰的危險。因為隨著特斯拉的迅速崛起，德國、日本車企已經(jīng)開始醒了，意識到危險了，也開始生產(chǎn)電車了，如大眾的ID系列SUV在歐洲就賣的不錯。以他們在傳統(tǒng)車上積累的技術(shù)優(yōu)勢，這些大廠造電車的質(zhì)量無疑比國產(chǎn)車有優(yōu)勢。
比亞迪已經(jīng)在國內(nèi)車廠中勝出，也最有實力，現(xiàn)在幾乎全面轉(zhuǎn)向新能源，一個月竟能賣出7、8萬輛新能源車，當(dāng)然純電和混動大概各占一半，車型涵蓋中低端。因為它手握動力電池的核心技術(shù)，能最大限度保證質(zhì)量、控制成本、提升產(chǎn)能，在大眾消費者中口碑提升的很快。
在過去一年里，比亞迪的市值從5000億元漲到現(xiàn)在的9000多億元。突破萬億關(guān)口只是時間問題。但比亞迪歷來的問題是戰(zhàn)略保守，多線作戰(zhàn)，單點創(chuàng)新力度不夠。它本來是國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)的龍頭，可因為在動力電池上保守讓后來者寧德時代趕超，現(xiàn)在人家只做電池市值就遠(yuǎn)超它；它在燃油車制造上起步比吉利還早，但無論質(zhì)量還是口碑與后者差距越拉越大；它在電車制造上的創(chuàng)新不太明顯，也缺乏國際化的視野，一個區(qū)別就是用戶能把model 3看成半個跑車，能把比亞迪這么看嗎？它在追求高性價比電車這條路上還不夠極致。
但好在現(xiàn)在比亞迪看起來已經(jīng)全面押注電車，無論是研發(fā)刀片電池還是永磁電機、芯片，都在把資源向一個點聚焦，一旦特斯拉不能持續(xù)壓低model 3和model Y的價格或研發(fā)更具性價比的新車型，比亞迪的趕超就會變成現(xiàn)實。
而五菱宏光廉價電車的成功，再次證明了做高性價比在國內(nèi)市場多么見效，盡管其舍棄性能的做法對中端車未必能行，但對于行業(yè)跟跑者來說永遠(yuǎn)是一種啟示。
值得大書一筆的事，受益于特斯拉開創(chuàng)的電動轎車潮流，中國最大的獲益行業(yè)竟然是動力電池。動力電池的制造門檻并不高，以寧德時代為領(lǐng)頭的幾家民營電池企業(yè)利用了國內(nèi)制造成本低的優(yōu)勢，把這個行業(yè)做到世界級，寧德時代市值一路上漲，目前達(dá)到1.4萬億元的規(guī)模，成為A股市值第三的巨頭。盡管有比亞迪刀片電池的競爭，但只要寧德時代在技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新，在規(guī)模上繼續(xù)擴張，其市值還有上漲的空間，畢竟短期看電池技術(shù)不會有大的革新，而世界電車市場還處在早期發(fā)展階段。
總之，特斯拉從2010年上市至今也不過十年時間，而其市值在這兩年的爆發(fā)充分顯示了市場對電動轎車日益成熟的認(rèn)同。只要它堅持引領(lǐng)創(chuàng)新，擴大產(chǎn)能，那么它的市值遲早會追上蘋果。而國內(nèi)電車市場目前正處在亂戰(zhàn)階段，誰能盡快做出高性價比的爆款產(chǎn)品誰才能成勢。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論