文 | 蟲二
做大事，首重出場時機(jī)。
如果把新造車勢力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的嘗鮮消費和優(yōu)質(zhì)客群一網(wǎng)打盡，后來的蔚小理，合計交付都跑不贏特斯拉，撐不起正餐，只能算下午茶，小米此時跑步入場，當(dāng)然不是為了搶一頓夜宵。
2013年4月和7月，雷軍兩次拜會馬斯克，言談中充滿敬佩，“我們干的好像都是別人能干的事情，而馬斯克干的事是別人想都想不到的！”
兩人都信奉“硬件+軟件+互聯(lián)網(wǎng)”顛覆一切的產(chǎn)品哲學(xué)，只不過在蘋果和三星夾縫中打出一片天地的雷軍，迎合中多少藏著“彼可取而代之”的覬覦。
在把握時機(jī)上，小米向來是節(jié)奏大師。
2014年，特斯拉完成了首次國內(nèi)交付，以游俠、蔚來、樂視為代表的第一批弄潮兒隨之出現(xiàn)，到2018年共有500多家造車新勢力進(jìn)場，只憑一張PPT就搞定金主爸爸的公司不在少數(shù)，最后量產(chǎn)和交付的屈指可數(shù)。
彼時的小米卻如箭在弦上，引而不發(fā)，寧愿出錢、出槍讓蔚來、小鵬等小兄弟沖鋒陷陣，自己甘居幕后，拒絕親身犯險，其實以小米的名號，隨便甩出幾張PPT，都能講出漂亮的資本故事，雷軍的低調(diào)就是想等一個最合適的時間窗口。
造車之于雷軍，不是做不做的問題，而是封神前的最后一戰(zhàn)，豈容有失。
現(xiàn)在的新造車勢力無非兩種套路。
一種是圈錢自嗨。
游俠號稱投資115億的湖州工廠擱淺，沒有交付任何產(chǎn)品；車?yán)锶谴笃恋陌蒡v燒掉了84億，南京棲霞區(qū)的工廠仍然荒草遍地；2017年把發(fā)布會開到拉斯維加斯的樂視FF，雖然不斷有新聞，卻是“只聞樓梯響，不見人下來”。
另一種是確實想干事，也致力于量產(chǎn)的。
但汽車是規(guī)模行業(yè)，傳統(tǒng)車企年產(chǎn)15萬輛是盈虧生死線，造車新勢力門檻稍低，李想說，“2020年誰能達(dá)到年產(chǎn)10萬輛，才是從娘胎里生出來了，否則就是胎死腹中”。國信證券的研報分析，蔚小理銷量分別達(dá)到18萬輛、6萬輛、12萬輛才能盈利。
事實是今年上半年，特斯拉合計生產(chǎn)38.68萬輛，交付38.61萬輛，蔚小理合計交付10.2萬輛，不足特斯拉的3成。
面對已經(jīng)安全上岸的特斯拉，大家表面風(fēng)光，內(nèi)心極度彷徨。
用乘聯(lián)會秘書長崔東樹的話說，造車新勢力如果不能自我造血，就需要資本強(qiáng)力“補血”，這樣必然過度透支預(yù)期。
蔚小理的尷尬在于，對標(biāo)特斯拉時機(jī)不成熟（營銷上可以，產(chǎn)品力不夠），降維打擊傳統(tǒng)車企，沒有規(guī)模和成本優(yōu)勢，放下身段搶五菱的飯碗，又會讓品牌過度下沉。
這就形成了一個怪現(xiàn)狀，傳統(tǒng)車企的新能源車偏向于代步市場，造車新勢力燒錢做品牌，真正成熟的中端市場相對空白，這是個“午飯已過、晚飯沒到”的空窗期。
姍姍來遲的小米反而可機(jī)會搶在特斯拉Model Q、蔚來ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避開了冷啟動的尷尬。
當(dāng)年李斌創(chuàng)辦蔚來，拉了雷軍在內(nèi)的很多大佬撐場，小鵬甚至曾向陸正耀的神州優(yōu)車猛拋橄欖枝，這是初創(chuàng)品牌的悲哀，要么示好資本，要么委身渠道。
小米不缺流量，過去幾年是一邊曝料，一邊辟謠，去年發(fā)海報說“造車，我們是認(rèn)真的”，然后馬上否認(rèn)，結(jié)果是造了一輛遙控玩具車。
每年喊一次“狼來了”，讓公眾對小米造車深信不疑，連Slogan都想好了，“年輕人的第一輛車”，如此高光的市場認(rèn)知，別人砸8位數(shù)的真金白銀，都未必?zé)贸鰜怼?/p>
在米粉眼里，小米汽車性能比肩特斯拉，有出色的交互、超酷的智能體驗；在路人眼里，小米汽車代表了不必作功課就能閉眼購買的便宜又靠譜產(chǎn)品。
造車燒錢，人所共知，但小米偏偏是一家很特殊的不差錢公司。
蘋果3000億美元的現(xiàn)金儲備，靠的是將近30%的超高利潤率，小米承諾綜合硬件利潤率不超過5%，卻攢下了1080億元的現(xiàn)金儲備，這就有點不明覺厲了。
雷軍敢于跳過PPT直接上規(guī)模，這是基礎(chǔ)。
今年3月的春季發(fā)布會上，雷軍回應(yīng)小米造車的質(zhì)疑，淡淡說了一句“我們虧得起”，這讓人想起《蝙蝠俠》里著名的凡爾賽場面，有人問哥譚首富，“你有什么超能力？”回答相當(dāng)傲嬌，“我有錢。”
對造車來說，虧得起也是一種超能力。
2003年成立的特斯拉，去年才實現(xiàn)首次全年盈利，恒大燒了180多億還是一地雞毛，蔚來累計虧損400億，財雄勢大的華為，也只是給車企做解決方案，強(qiáng)如蘋果，真到臨門一腳也是逡巡不前，這就反襯了小米的決心。
但新能源車的“人民選擇獎”，遠(yuǎn)比當(dāng)年的手機(jī)難拿。
小米引以為豪的性價比，表面是用戶端的產(chǎn)品力，其實是供應(yīng)鏈的控制力。
手機(jī)是硬件驅(qū)動，小米通過秒售罄+長備貨模式，給自己留出了非常良性的現(xiàn)金流量周期，存貨周轉(zhuǎn)期45天，達(dá)到了沃爾瑪?shù)乃剑?017年小米免費占用供應(yīng)商資金是36天，2018年達(dá)到77天，雷軍說2016年才學(xué)會“交付”這個詞，未免矯情了。
小米汽車很可能是這個玩法的跨界復(fù)制。
因為小米不甘于做Tier 1，不屑于做解決方案，目標(biāo)肯定是整車制造，而且一上來就會走量，這樣占比40%的三電系統(tǒng)成本控制尤為重要。
業(yè)界原以為2025年之前動力電池會持續(xù)短缺，何小鵬據(jù)說為了拿到配額，還在廠方蹲守了一周，其實隨著寧德時代等企業(yè)大舉定增擴(kuò)產(chǎn)，規(guī)劃的產(chǎn)能已經(jīng)超過1712GWh，足以填補1151GWh的產(chǎn)能缺口。
3年后將是“電荒”到“電剩”的轉(zhuǎn)折點，屆時供應(yīng)鏈話語權(quán)將會轉(zhuǎn)移到整車廠手中，小米汽車選擇2024年亮相，高管王翔說小米汽車“3年后絕對來得及”，應(yīng)該是早就算準(zhǔn)了這個時機(jī)。
今年雷軍把整個車圈跑了一遍，從長安、東風(fēng)到廣汽，通用，從寧德時代到博世，一個不落，4月的閉門調(diào)研會上，數(shù)得上名號的業(yè)內(nèi)大佬和友商都來捧場。
小米的規(guī)劃據(jù)說是3年內(nèi)每年一款新車，累計銷量達(dá)到90萬輛，這樣第一年就算較少，至少有15萬輛的規(guī)模，夠不上特斯拉，但絕對秒殺蔚小理了。
現(xiàn)在法系品牌、韓系現(xiàn)代、廣汽菲克都有現(xiàn)成的產(chǎn)能退出，接盤價格合理，為了吸引小米落戶，很多地方也有優(yōu)惠政策，小米自建工廠也不是問題。
在技術(shù)布局上，小米和旗下的順為投資了做自動駕駛的momenta，縱目科技、Deepmotion，做激光雷達(dá)的禾賽科技，以及做動力電池的蜂巢能源，材料行業(yè)的贛鋒鋰電等等。
在通訊模塊方面，智能汽車的5G SEP（標(biāo)準(zhǔn)必要專利）授權(quán)費可能低于智能手機(jī)，這是技術(shù)的紅利。
小米汽車團(tuán)隊也快速搭建，翻倍薪資搶人，工程師月薪基本2萬起步，母年14薪，雖然還沒到上海特斯拉的水平。
至于定價，小米真不是“人民要什么，我們就給什么”。
今年5月360周鴻祎拉著哪吒汽車開了一場聲勢浩大的發(fā)布會，喊出了“為人民造車”，但到現(xiàn)在為止還只是一句口號。
五菱去年叫響這句話，除了疫情期間的表現(xiàn)，主要是造出了那臺史上最便宜的宏光Mini EV，2.98萬元的價格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。
但是變身網(wǎng)紅的五菱就算有了秋名山神車的名頭，產(chǎn)品力輸出也只限于10萬以下的區(qū)間，對優(yōu)質(zhì)溢價客群幾乎沒有殺傷力。
小米更有品牌溢價權(quán)，但遠(yuǎn)不是隨心所欲。
雷軍曾在微博發(fā)起投票，“你希望小米的第一輛車是什么價錢？”接近40%的人支持10萬元以下，其次是10-15萬元，選擇30萬元以上的，不到8%。
小米的尷尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得過五菱；要搶特斯拉的客群，短時間辦不到；只是弄死蔚小理有多大意義？
所以雷軍選擇20萬元左右是深思熟慮的。
小米汽車走量的前提是主銷車型打入主流市場，這就不能依賴政策催生的偽需求，因為汽車是比手機(jī)更成熟的耐用消費品，那些只圖上牌方便或是不限行才買車的客群，撐不起溢價，也不會貢獻(xiàn)口碑體驗。
所以新能源車兩極分化，10萬元以下和20萬元以上的市場都在蓬勃發(fā)展，反倒是中間段的產(chǎn)品力打不過汽油車，有能力突破這個次元壁的，現(xiàn)階段只有特斯拉。
小米汽車定位20萬元，正好支撐40萬體驗，30萬硬件這個邏輯，完美避開了特斯拉和BBA的高端新能源車，與其他造車新勢力有產(chǎn)品錯位，至于廣汽埃安、比亞迪宋等競品，小米有品牌優(yōu)勢，需要當(dāng)心的可能只是大眾ID系列。
站穩(wěn)腳跟的小米就不怕特斯拉了，因為產(chǎn)品再好，不破信仰，強(qiáng)勢品牌自帶粉絲屬性，當(dāng)年小米手機(jī)只怕華為，不懼蘋果，小米和特斯拉之戰(zhàn)一如當(dāng)年的米粉和果粉，會打得很熱鬧。
定價“中庸”的小米汽車，真正的風(fēng)險是激進(jìn)創(chuàng)新。
由于成本透明，新能源車的利潤只有5-10%左右，有些公司明知自動駕駛并不完善，仍然用夸大宣傳支撐溢價空間，活生生把賣點變成了隱患。
造車新勢力的技術(shù)儲備也拼不過傳統(tǒng)車企。
小米2013年有意造車，2015年開始專利布局，申請量每年遞增，按智慧芽的統(tǒng)計目前已有951件，其中96%以上是發(fā)明專利，從專利估值來看，特斯拉約為2億美元，蔚來1864萬美元，恒大、小鵬、理想都是800萬美元左右，小米大概1億美元。
比起傳統(tǒng)車企仍然是九牛一毛，BBA的專利估值都在10億美元以上，只是大部分專利集中在底盤、發(fā)動機(jī)等機(jī)械工程領(lǐng)域，造車新勢力在數(shù)據(jù)、檢測、通訊、交互上有錯位優(yōu)勢。
雙方研發(fā)思維不在一個頻道。
小米的突破口是人機(jī)交互，關(guān)注的還是以應(yīng)用體驗作為超預(yù)期的賣點，這是中國互聯(lián)網(wǎng)公司的強(qiáng)項。
超過80%的專利集中在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和智能座艙等領(lǐng)域，比如根據(jù)周邊行人情況控制鳴笛音量，疲勞駕駛檢測，智能提醒車輛限行信息，AI路線和路況提示，駕駛員生物識別，手勢控制等等。
有些甚至“智能”到有一定爭議。
比如行車時自動監(jiān)測周邊車輛，通過獲取車牌信息，讀取這些車輛的行車記錄，然后進(jìn)行安全預(yù)警，同時自動規(guī)避交通違法行為較多的車輛。
小米汽車是比其他造車新勢力更激進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)實踐，一方面以可感知的智能化體驗支撐20萬元的產(chǎn)品溢價，另一方面也有輕視基礎(chǔ)研究，忽略制造業(yè)短板的傾向。
這很像當(dāng)年的國產(chǎn)汽車，李書福說過，“汽車就是四個輪子加幾個沙發(fā)。”
刻意抹平與全球百年老店的技術(shù)差異。
小米汽車可能有不錯的體驗，可能有不俗的銷量，可能把造車新勢力推向新高峰，但遠(yuǎn)不到超越特斯拉或是顛覆行業(yè)的時候。
小米汽車注定不會是另一個小米手機(jī)，現(xiàn)在真不是“我命由我不由天”的時代了。
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