作為兩輪電動車保有量超過3億輛的中國市場，無疑是全球最大的兩輪電動車市場。
眼下，隨著《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)(GB 17761-2018)(以下簡稱為新國標(biāo))在各個城市陸續(xù)落地，這個全球最大的單一細(xì)分市場正在經(jīng)歷一場變革。
“目前，兩輪車行業(yè)的零部件供應(yīng)商正在加大投入，通過研發(fā)生產(chǎn)工藝的升級，保證產(chǎn)品一致性。”一位兩輪電動車供應(yīng)鏈人士陳竺（化名）對鈦媒體表示，在新國標(biāo)實施之前，整個兩輪電動車產(chǎn)業(yè)更多是以削減成本、打價格戰(zhàn)的方式來保證銷量增長。而現(xiàn)在，整個行業(yè)的主流方向則是朝著智能化和高端化的方向邁進(jìn)。
今年以來，各個兩輪電動車廠商都在推出各自的高端產(chǎn)品，比如雅迪在3月推出冠智2.0系列車型，冠能T5售價3799元、冠能G5MAX版本甚至達(dá)到了13999元；愛瑪推出了A500款，售價4999元起；臺鈴也推出了獅子王和N9。無一例外，智能導(dǎo)航、車載中控屏、高能量密度電池、閃充或無線充電......能升級的都升級，宛如一場兩輪電動車的軍備競賽。
傳統(tǒng)廠商之外，小牛、九號也在持續(xù)布局高端市場，其中小牛更是在今年一下推出了10款新品，高端之外向著中低端產(chǎn)品持續(xù)覆蓋。
而共享出行的玩家們，也在通過電單車一步步滲透進(jìn)民用市場。其中，哈啰出行高調(diào)宣布入場造車，美團(tuán)、滴滴在電單車的投入上也在持續(xù)加碼，松果出行則一改友商們通行的代工模式，宣布自建兩輪電單車工廠。
新國標(biāo)之下，舊市場、老選手和新玩家，正在開啟又一輪的戰(zhàn)事。
回顧國內(nèi)兩輪電單車的發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷過三個階段。
中國的第一輛兩輪電動車出現(xiàn)在1983年，由上海永久自行車公司生產(chǎn)。受制于當(dāng)時的技術(shù)條件，這款兩輪電動車?yán)m(xù)航里程不到30公里，且爬坡能力差，難以取代主流的自行車，因此很快就在市場上消失了。
此后，隨著中國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，居民的出行半徑迅速擴大，兩輪電動車成為老百姓的主力出行工具之一。1999年，關(guān)于兩輪電動車的第一版國標(biāo)推出，明確了兩輪電動車的規(guī)格（重量小于40kg，時速不得超過20km/h）。同時，電動車駕駛者不需要駕照，并享有與自行車的同等路權(quán)。
就這樣，兩輪電動車的需求量被迅速拉高，行業(yè)進(jìn)入初步規(guī)?；A段。根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)，2000年-2004年國內(nèi)市場電動兩輪車的需求量為500萬輛左右，并以江蘇無錫、浙江、天津為代表形成了三大產(chǎn)業(yè)集群區(qū)。
2004年以后，隨著兩輪電動車的市場規(guī)模持續(xù)擴大，各種電動車品牌開始如雨后春筍般冒出來。尤其是2013年，兩輪電動車企業(yè)數(shù)一度達(dá)到2000家，行業(yè)也開始出現(xiàn)了部分的產(chǎn)能過剩情況，但歷年的產(chǎn)能過剩不超過200萬輛，整體的過剩程度偏小。這一階段，可以看作是行業(yè)的成熟發(fā)展期。
2013年后，兩輪電動車行業(yè)由于品牌數(shù)眾多，由此引發(fā)了激烈的行業(yè)競爭，價格戰(zhàn)也由此展開。
“5-10年前，當(dāng)時包括雅迪、愛瑪、臺鈴在內(nèi)的很多企業(yè)都是通過價格戰(zhàn)來拿市場。”陳竺對鈦媒體表示，比如在相同配置的情況下，一方的售價假設(shè)為1000元，那另一方可能在材料上“摻水”一點，售價900元甚至800元。幾乎所有的企業(yè)都不會選擇把主要資金花在技術(shù)投入上，而是選擇在原材料上壓低成本來抬升銷量。
于是，此起彼伏的價格戰(zhàn)讓實力弱小的雜牌兩輪電動車品牌，被迅速清退出市場，而在價格戰(zhàn)存活下來的玩家市場份額由此擴大。
一個典型的例子就是，2015年6月，愛瑪在全國發(fā)起一場“擊穿底價”的價格戰(zhàn)，幾乎覆蓋了當(dāng)時兩輪電動車的全部價格區(qū)間，該策略被認(rèn)為是對直接對手雅迪的公開宣戰(zhàn)。通過這場聲勢浩大的價格戰(zhàn)，愛瑪為自己打響了品牌、擴大了市場份額。
與此同時，行業(yè)內(nèi)的兩輪電動車企業(yè)數(shù)從2013年的2000余家，一路下降到2019年的110家，市場份額開始向頭部集中。
根據(jù)WIND的數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)電動兩輪車市占率前三名分別是艾瑪、雅迪和綠源，市占率分別為12%、11%和5%。2019年市占率前三名為雅迪、艾瑪和臺鈴，市占率分別為17%、14%和9%。行業(yè)CR3從28%上漲至40%，集中度明顯提升。
在兩輪電動車的前半場，傳統(tǒng)廠商算是吃到了一波巨大的紅利。但是，隨著兩輪電動車行業(yè)的持續(xù)擴展，各種問題也在最近幾年集中爆發(fā)，首當(dāng)其中就是給外賣行業(yè)電動車給城市交通管理帶來的沖擊，其次則是頻頻發(fā)生的電動車起火事件。
據(jù)美團(tuán)公布的《2020年上半年騎手就業(yè)報告》顯示，目前美團(tuán)的騎手總數(shù)達(dá)到295.2萬人。而餓了么蜂鳥即配官網(wǎng)顯示的騎手?jǐn)?shù)量則為300萬人。共計約600萬的外賣騎手騎著無嚴(yán)格限速的電動車，在大大小小的城市道路上穿梭，無疑會加大事故的發(fā)生率。
根據(jù)公安部在2018年發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013-2017年間，我國共發(fā)生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，造成死亡8431人，直接財產(chǎn)損失1.11億元。
另一方面，根據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局統(tǒng)計，全國每年發(fā)生電動自行車火災(zāi)約2000起。2020年，僅上海由電動自行車引發(fā)火災(zāi)就有421起，導(dǎo)致20人死亡，19人受傷。
如何去管理數(shù)量龐大的兩輪電動車，成為了一個亟待解決的問題。
“之所以會出現(xiàn)這樣的問題，是因為一直以來兩輪電動車行業(yè)都處于管理標(biāo)準(zhǔn)不清的狀況。”
兩輪電動車從業(yè)者李沁對鈦媒體表示，按照1993年出臺的GB17761-1993行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，電動兩輪車廠家均將產(chǎn)品以電動自行車進(jìn)行簡單申報，在續(xù)航、車速、電池能量密度和產(chǎn)品一致性都沒有嚴(yán)格控制，從而導(dǎo)致電動車的車速變得越來越快、續(xù)航越來越長，但依然享有和自行車同等的路權(quán)。
同時，原有的兩輪電動車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由于設(shè)計問題，給消費者留下了“篡改”的機會。為了讓車能夠跑得更遠(yuǎn)，消費者可以輕松將原本36伏的電池加裝到72伏，這樣就增大了著火的可能性。“為了能夠從根本上解決上述問題，兩輪電動車的‘新國標(biāo)”就應(yīng)運出臺了。”李沁表示。
所謂新國標(biāo)，指的就是2018年5月發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)(GB 17761-2018)，于2019年4月15日起強制執(zhí)行。新國標(biāo)嚴(yán)格限定電動自行車整車重量，最大整車質(zhì)量不得超過55kg，大于55kg的電動車統(tǒng)一按照電動摩托車（也就是“機動車管理標(biāo)準(zhǔn)”）管理，且均需要進(jìn)行3C認(rèn)證。
但值得注意的是，新國標(biāo)對于已經(jīng)出售的電動摩托車留出了3年的過渡期，過渡期內(nèi)車輛使用臨時牌照，到期后則無法續(xù)用。目前，北京、上海、深圳以及河南、浙江等電動車保有量大省的部分城市的過渡期截止日期設(shè)定為2021年，而山東、江西、廣西、安徽、江蘇等幾個電動車保有量大省的過渡期則陸續(xù)在2022-2024年截止。
根據(jù)天風(fēng)證券預(yù)計，新國標(biāo)落地后約1億臺超標(biāo)車存在替換需求。按照各省市過渡期政策和各省電動車保有量對比估計，2020-2024年5年內(nèi)兩輪電動車同比增速分別為19%、22%、15%、10%、-7%，預(yù)計行業(yè)規(guī)模將在2023年達(dá)到峰值。
如此巨量的換車潮，就意味著巨大的機會，于是兩輪電動車的新老玩家也開始了各自的動作。
從以往的市場規(guī)律來看，每當(dāng)行業(yè)的頂層設(shè)計出現(xiàn)變化的時候，就意味行業(yè)格局將產(chǎn)生變化。
過去的2020年，受惠于新國標(biāo)的落地，三家電動車上市公司在二級市場收獲頗豐。小牛電動股份漲了3倍多，雅迪控股漲超8倍，新日股份也漲超1倍。愛瑪也在今年乘著政策的東風(fēng)，成功上市，首個交易日漲超44%。
而今年以來，傳統(tǒng)的兩輪電動車更是在產(chǎn)品技術(shù)升級上做足了功夫，試圖通過科技的新故事再次打動資本市場。兩輪電動車市場的軍備競賽可謂是一波接著一波，都想著在換車潮中占得先機。
比如，雅迪推出智能無線充電技術(shù)，最大充電功率可達(dá)350W，充電距離最遠(yuǎn)可達(dá)15CM，實現(xiàn)“即停即充”，其冠能G5MAX版本售價甚至達(dá)到了13999元；愛瑪也推出了A500款上線閃充功能，搭載智能車機系統(tǒng)，續(xù)航里程超過150公里，最高售價6999元；姍姍來遲的臺鈴也于近日推出了超智版N9電動車新品，智能控制、快速充電，幾乎能上的配置都上了。
“今年一個最大的變化，就是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始進(jìn)入，智能化和續(xù)航成為了越來越熱的方向。”陳竺對鈦媒體表示，包括雅迪等傳統(tǒng)的廠商也在汽車行業(yè)里面挖人，去推進(jìn)技術(shù)升級方面的工作。但是，這種技術(shù)轉(zhuǎn)型來提升客單價的方式能不能收獲市場青睞，仍然是一個未知數(shù)。
在陳竺看來，傳統(tǒng)廠家雖然在紛紛加碼智能，但是大部分消費者的觀念還是停留在十年前的水平。續(xù)航和價格仍然是用戶最看重的，而不是所謂的“智能”。
根據(jù)天風(fēng)證券的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，包括雅迪、愛瑪、新日在內(nèi)的傳統(tǒng)廠商，其產(chǎn)品平均客單價在近7年多的時間里，一直維持在2000元上下。而小牛電動的平均客單價則長期維持在4000元以上，單車?yán)麧櫴乔罢叩?-10倍左右。
這也就意味著，傳統(tǒng)廠商們雖然一直高喊著“智能”、“科技”，但是受歡迎的還是價格較低的平價產(chǎn)品。高端品牌定位依然難以建立，高定價的智能兩輪電動車更多像是傳統(tǒng)廠商的“一廂情愿”。
值得注意的是，類似于小牛、九號從創(chuàng)立之初就以科技定位起家的廠商，也在將產(chǎn)品矩陣向著中低端產(chǎn)品延伸。
比如，小牛在今年的發(fā)布會上同時推出了10款產(chǎn)品，涵蓋了主流車型幾乎全部的價格段位。特別是GOVA F0，直接將預(yù)售價定在了2099元，面向傳統(tǒng)廠商的腹地進(jìn)攻。而九號公司目前已出產(chǎn)品E系列、C系列（部分）為高端系列，主要對標(biāo)小牛。面向傳統(tǒng)廠商的優(yōu)勢板塊，九號也在計劃推出定價在1999元的低端產(chǎn)品。
更值得注意的是，互聯(lián)網(wǎng)的新選手也正在高調(diào)進(jìn)場。
今年4月，與小牛新品發(fā)布的同一天，哈啰出行旗下哈啰電動車在北京發(fā)布了適用于兩輪電動車產(chǎn)品的VVSMART超連網(wǎng)車機系統(tǒng)，同時推出了首批搭載這一系統(tǒng)的新款兩輪電動車產(chǎn)品包括A80（精靈）、A86（圖靈）和B80（魔靈）三大車型，其中哈啰A80（精靈） VVSMART青春版售價3999元起。
根據(jù)哈啰官方提供的數(shù)據(jù)，目前哈啰電動車?yán)塾嬮T店數(shù)量已經(jīng)遠(yuǎn)超2000家。根據(jù)小牛電動一季度財報公布已在國內(nèi)開設(shè)1916家品牌體驗店及專賣店。只從門店數(shù)量看，哈啰電動車已經(jīng)超過小牛步入行業(yè)第一陣營。
“大家都在講智能，但不是真正地懂智能。”哈啰電動車事業(yè)部總經(jīng)理遲星德在接受鈦媒體采訪時表示，兩輪電動車的智能化不是炫技式硬件堆砌，而是更好的生態(tài)服務(wù)。在遲星德看來，未來的電動車產(chǎn)品競爭應(yīng)該在于軟件定義硬件，而這是哈啰的長處所在。
事實上，如果把哈啰的進(jìn)場看成是臺面上的競爭，共享電單車在下沉市場的布局，則是與老選手們在角落里的戰(zhàn)斗。
在低線城市，根據(jù)公開報道，2020年哈啰、滴滴都計劃投放超百萬輛電單車，美團(tuán)則計劃投放200萬輛。美團(tuán)方面還曾公開表示共享電單車業(yè)務(wù)可能是未來幾年的獲利業(yè)務(wù)。滴滴也在今年推出了更加輕量化的電單車產(chǎn)品，持續(xù)布局市場。
而在更低線的縣域市場，松果出行已經(jīng)試圖改變“老選手”的代工模式，自建智能工廠生產(chǎn)電單車產(chǎn)品。
“傳統(tǒng)的共享電單車代工模式絕大部分采用工人進(jìn)行組裝，自動化率非常低、產(chǎn)品一致性難以保證，且代工方也有自己的業(yè)務(wù)，配合度也難以確保。”松果智能工廠相關(guān)負(fù)責(zé)人對鈦媒體表示，共享電單車采取自建生產(chǎn)線就能很好地保證產(chǎn)品的自主性，未來松果出行智能工廠的自動化率可以達(dá)到90%，生產(chǎn)效率和合格率都會大幅提高。
“按照新國標(biāo)的相關(guān)規(guī)定，共享電單車屬于電動自行車的范疇，也需要進(jìn)行上牌管理。”陳竺對于鈦媒體表示，但是由于各地對于共享電單車的管理屬于一地一策，上牌的推進(jìn)過程也會有所不同。
一直以來，共享單車企業(yè)與監(jiān)管層在超額投放的問題展開博弈。2020年，湖南省長沙市交通運輸局等三部門曾集中約談了6家共享電單車企業(yè)，要求3天內(nèi)清理回收近40萬的無牌照共享電單車。這40萬輛共享電單車將被分批堆放在43個暫時存放的場地，總面積超過19萬平方米。
有共享單車人士曾向鈦媒體透露，去年5月，北京市交通委員會在內(nèi)部通報過某共享單車企業(yè)數(shù)據(jù)造假的事實。
按照北京共享單車的管理辦法，企業(yè)在投放車輛時會建立電子標(biāo)簽，數(shù)據(jù)直接連到政府?dāng)?shù)據(jù)庫備案。為了防止共享單車超額投放，交通委會不定期通過自己的掃碼渠道，核查市面上所投放的車輛在不在數(shù)據(jù)庫中。如果不在，則該車輛被視為超額投放。但是，在交通委進(jìn)行數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)升級的某段時間內(nèi)（交通委未事先通知企業(yè)），該企業(yè)依然能將車輛數(shù)據(jù)上傳到北京市交通委的數(shù)據(jù)庫，以此提升車輛的報備率。
“原來，該共享單車通過某種技術(shù)手段，直接將自家的APP連接到官方的數(shù)據(jù)庫。”上述人士表示，這就意味著即使在交通委系統(tǒng)升級、無監(jiān)管人員核查的情況下，用戶在做出掃碼用車動作后，不管車輛是不是屬于報備車輛，都會被作為合格車輛上傳到政府?dāng)?shù)據(jù)庫。就這樣，在官方系統(tǒng)升級的那段時間，交通委的數(shù)據(jù)庫卻“憑空”出現(xiàn)了近千條上傳的合規(guī)數(shù)據(jù)。
事后，北京市交通委員通過核查發(fā)現(xiàn)，該共享單車企業(yè)此前報備率高達(dá)99.9%，而當(dāng)月現(xiàn)場核查報備率僅為63.8%。
“而在其他一些城市，有企業(yè)還會通過技術(shù)手段，將已經(jīng)報備車輛的二維碼映射到其他未經(jīng)報備的車輛，以此提高報備率。”上述人士還表示，這樣監(jiān)管部門在進(jìn)行掃碼抽查時，核查出超額投放的概率就會變得小很多。
于是，為了提高共享單車、共享電單車的管理水平，諸如襄陽、懷化、聊城等城市已經(jīng)要求共享電單車上牌。在安裝號牌時，電單車的掃碼信息和號牌要求被捆綁在一起，實現(xiàn)“一車一碼”、“一車一牌”。“可以確定的是，上牌之后就可以更加精確地控制各地共享電單車的投放量，通過數(shù)據(jù)造假增大投放量的行為也能得到有效控制。”陳竺對于鈦媒體表示。
總的來看，在新國標(biāo)引發(fā)的1億輛換車?yán)顺毕?，既有雅迪、愛瑪、臺鈴為代表的老玩家想要實現(xiàn)技術(shù)突破，又有以小牛、九號、哈啰這樣的科技企業(yè)企圖分得更大的蛋糕，還有松果出行等共享電單車在下沉市場的大規(guī)模布局以及可能遇到的更嚴(yán)厲的監(jiān)管。機會之下，各方勢力混戰(zhàn)其中。
（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者 | 饒翔宇）
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以前覺得兩輪電動車只是個簡單的代步工具而已，跟高科技不太沾邊，現(xiàn)在又上牌管理又智能化的，真是不一樣了
雅迪相當(dāng)于傳統(tǒng)車企，而小牛就差不多是特斯拉的角色