圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)
文 | 蟲二
最近有條視頻，臺(tái)州到貴陽(yáng)的航班上，因?yàn)榍芭糯笫逭{(diào)整座椅，后排小伙子抬腳就踹，情緒激烈，幾近失控。
這種屁股決定腦袋的事，飛機(jī)上常有，坐前排的都希望“坐票”變“臥鋪”，坐后排的都反對(duì)，雖然多數(shù)不會(huì)釀成沖突。
專業(yè)航空網(wǎng)站AirlineRatings曾經(jīng)評(píng)選10類最讓人討厭的乘客，其中“長(zhǎng)時(shí)間放低座椅靠背”位列第三，僅次于“身上有異味的乘客”和“疏于管教的熊孩子”。
但真正討論起來(lái)，觀點(diǎn)就分化成兩派，而且嚴(yán)重對(duì)立。
“座椅自由派”很有市場(chǎng)，也最具代表性。
很多人覺(jué)得航空公司既然提供了座椅調(diào)節(jié)的功能，我用是權(quán)利，不用是好心，旁人無(wú)權(quán)干涉，這個(gè)看法有沒(méi)有道理，可以看一個(gè)案例。
去年美國(guó)之鷹航空公司的4392次航班，一位女乘客調(diào)節(jié)座椅角度，遭到后排男乘客連續(xù)9次的敲擊警告，她向空乘投訴，結(jié)果出人意料。
空乘向后排的男乘客道歉，并贈(zèng)送了一杯雞尾酒，當(dāng)女乘客準(zhǔn)備發(fā)布視頻表示抗議時(shí)，空乘反而給她出具了一份書面警告。
這事后來(lái)鬧出軒然大波，直到對(duì)簿公堂，事情的關(guān)鍵也是很多人不理解的一點(diǎn)在于，空乘為什么給后排乘客道歉送酒？
原因很簡(jiǎn)單，這位后排男乘客已經(jīng)是最后一排了，他沒(méi)有調(diào)整座椅的空間，在前排女乘客不肯妥協(xié)的情況下，空乘表示安撫是唯一正確的選擇。
后來(lái)達(dá)美航空的老板Ed Bastian也加入討論，他表示自己坐飛機(jī)時(shí)很少調(diào)節(jié)座椅，如果確有必要，也會(huì)先征求后座乘客同意。
話說(shuō)這才是正解。
你買一張機(jī)票，不是只買一個(gè)座位，而是獲得了一個(gè)以座椅為核心的乘坐空間，前排乘客后傾座椅，相當(dāng)于侵占了你的付費(fèi)空間，理論上說(shuō)應(yīng)該征得你的同意。
這符合法律的基本原則，即任何人獲得利益，都不應(yīng)以侵害他人的合法權(quán)利為前提。
另一方面，座椅調(diào)節(jié)前主動(dòng)詢問(wèn)，也有利于避免意外損害的發(fā)生。
去年達(dá)美航空從德州奧斯汀飛洛杉磯的航班，就因?yàn)榍芭懦丝屯蝗徽{(diào)整座位，導(dǎo)致后座乘客的電腦屏幕碎裂，這事就不是一杯雞尾酒能搞定了。
達(dá)美航空倒是馬上甩鍋，表示公司規(guī)定對(duì)于乘客導(dǎo)致的物品損壞不予賠償，只是贈(zèng)送了75美元禮品卡和12000里程作為撫慰。
這么“善解人意”就算了，達(dá)美航空居然還舉一反三了。
公司宣布旗下航班50%的座椅將限制調(diào)整功能，表面是照顧機(jī)上工作族，其實(shí)醉翁之意不在酒，此前該公司曾經(jīng)為了增加6個(gè)座椅，偷偷給航班更換了迷你版廁所。
航司偷空間習(xí)以為常，乘客“先躺為快”卻有風(fēng)險(xiǎn)。
如果你不打招呼就調(diào)節(jié)座椅，給后排乘客造成了財(cái)產(chǎn)損害，很可能攤上民事官司，畢竟你的“座椅自由”侵犯了別人的“乘坐空間”。
這種沖突達(dá)到頂點(diǎn)就是限位器的出現(xiàn)。
2014年美聯(lián)航從新澤西紐瓦克飛科羅拉多丹佛的1462航班，一位乘客將限位器插入飛機(jī)座椅和托盤之間的特定位置，使得前排乘客無(wú)法再調(diào)整座椅。
雙方均不妥協(xié)，空乘勸阻無(wú)果，前排女乘客憤而將一杯飲料潑到后排男子身上，導(dǎo)致航班迫降在芝加哥的奧黑爾機(jī)場(chǎng)，涉事人員都被警方帶走。
這種限位器被稱為護(hù)膝器，當(dāng)年eBay有不少賣家，這東西的危險(xiǎn)性不言而喻，后來(lái)就被空管和航司封殺了。
與座椅自由派對(duì)立的是禁止派，呼吁航司取消經(jīng)濟(jì)艙的座椅調(diào)節(jié)功能。
這種觀點(diǎn)不能說(shuō)沒(méi)道理，因?yàn)槿梭w工程學(xué)證明，座椅的最佳傾角是135度，目前沒(méi)有任何航司的經(jīng)濟(jì)艙可以滿足。
泰航經(jīng)濟(jì)艙座椅的可調(diào)角度122度，算是比較厚道了，國(guó)內(nèi)航司A320和737這個(gè)級(jí)別的飛機(jī)，經(jīng)濟(jì)艙的座椅可調(diào)角度都在110度左右，你想實(shí)現(xiàn)“葛優(yōu)躺”基本是妄想了。
廉航如春秋航空，以前座椅是垂直不可調(diào)節(jié)的，后來(lái)優(yōu)化為114度的固定仰角，雖然座椅肉眼可見(jiàn)的“纖薄”，但人體工學(xué)加分了。
既然所謂的座椅調(diào)節(jié)只是聊勝于無(wú)，又何必多此一舉呢？
但徹底取消座椅調(diào)節(jié)并不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)檫@對(duì)長(zhǎng)途國(guó)際航班必不可少，何況還有許多情況特殊的乘客，航司把自己拉低到廉航的水平也不利于競(jìng)爭(zhēng)。
從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)說(shuō)，座椅糾紛是一種典型的“負(fù)外部性”。
一位乘客調(diào)整座椅，后面的乘客不想獨(dú)自承擔(dān)空間損失，就要隨之調(diào)整，這種多米諾效應(yīng)最后形成了所謂的“納什均衡”。
這事制度管不了，因?yàn)楹剿静豢赡芡耆∠握{(diào)節(jié)功能，也無(wú)權(quán)介入由此導(dǎo)致的糾紛，能做的也就是給點(diǎn)補(bǔ)償。
道德管不住，前排乘客主動(dòng)征求后排意見(jiàn)，現(xiàn)實(shí)中太少了，反正我是沒(méi)碰到過(guò)，何況說(shuō)了未必有用，如果后排不同意，反而下不了臺(tái)。
有人覺(jué)得“科斯定理”特別適合處理座椅糾紛，用經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語(yǔ)表述，就是雙方可以通過(guò)某種交易重新優(yōu)化非對(duì)稱的資源配置。
舉個(gè)例子，后排乘客可以把自己不用的頸托交給前排使用，以換取對(duì)方放棄調(diào)節(jié)座椅，這樣交易成本為零，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)學(xué)上的“帕累托改善”。
當(dāng)然，后排乘客也可以給前排提供一定的貨幣補(bǔ)償，換取調(diào)節(jié)座椅的權(quán)利，這樣交易成本不為零，但資源也得到了重新配置。
不過(guò)應(yīng)該沒(méi)人愿意這么做。
座椅糾紛的最佳解法肯定是航司設(shè)計(jì)出讓所有人滿意的座椅。
這事首先受到安全標(biāo)準(zhǔn)的限制，國(guó)際民航組織對(duì)座椅的阻燃、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等等有明確規(guī)定，必須承受16G的過(guò)載，同時(shí)，大型客機(jī)為了在90秒內(nèi)疏散所有旅客，座椅間距不能小于29英寸（73.7厘米），廉航大多是踩著這條紅線布局客艙，而且有時(shí)還動(dòng)小心思。
2009年春秋航空就有推出“站票”的動(dòng)議，這事不是天方夜潭，因?yàn)榭湛途陀姓玖⑹胶娇兆蔚膶＠?，技術(shù)和安全有保障，對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，如果票價(jià)便宜又是短途航線，似乎也能接受，但這事最后被CAAC（中國(guó)民用航空局）一票否決了。
2010年，有家意大利公司設(shè)計(jì)了名為Skyrider的馬鞍型站立航空座椅，2018年出了改進(jìn)款，按他們的邏輯，既然牛仔可以每天8小時(shí)騎馬，那么馬鞍型座椅的舒適度應(yīng)該也沒(méi)有問(wèn)題。
瑞安航空搞過(guò)一項(xiàng)12萬(wàn)人參加的調(diào)查，有42%的參與者表示如果票價(jià)便宜一半，他們?cè)敢饨邮苷酒薄?/p>
站立座椅的間距可以壓縮到23英寸（58.4厘米），大大低于現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)，以波音737-300為例，可以節(jié)約21%的空間，減重50%，這對(duì)廉航極具誘惑，但站立座椅的安全帶需要重新設(shè)計(jì)，降落時(shí)雙腿承受的重力加速度也可能超過(guò)極限，所以至今并未真正實(shí)現(xiàn)。
雖然站立座椅沒(méi)來(lái)，但無(wú)背座椅真的出現(xiàn)過(guò)，2019年廉航易捷從倫敦盧頓機(jī)場(chǎng)飛瑞士日內(nèi)瓦的航班就有一位女乘客被分配了一個(gè)沒(méi)有靠背的座椅。
拋開(kāi)廉航的無(wú)腦行為，其他航司愿意改善客艙舒適性有兩個(gè)前提，一是空間利用率，二是空間溢價(jià)。
很多人以為一架飛機(jī)裝的人越多越賺錢，并不是。
單純從多賣票的角度考慮，膠囊旅館的堆疊設(shè)計(jì)才是王道，承載率可觀，而且大家都能躺平，但結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和防沖擊性都有問(wèn)題，對(duì)乘客心理也是個(gè)考驗(yàn)，比如幽閉恐懼癥患者。
統(tǒng)計(jì)顯示，航司70%的收入來(lái)自25%的高端客戶，也就是說(shuō)，不是座椅越多越賺錢，而是經(jīng)濟(jì)艙越少越賺錢。
所以客艙布局的關(guān)鍵不是空間利用率，而是空間溢價(jià)。
從2015年開(kāi)始，細(xì)化艙等就成為國(guó)際民航業(yè)的潮流，達(dá)美航空就把經(jīng)濟(jì)艙拆分為基礎(chǔ)艙、經(jīng)濟(jì)艙和優(yōu)悅艙，廉航也在做超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙，用航司的話說(shuō)就是“抓住乘客從吝嗇到大方的每一分錢”。
這兩年號(hào)稱“第四艙”的超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙在中國(guó)爆火，背后就是航司看到了空間溢價(jià)的商機(jī)，在有限的面積中攫取更豐厚的利潤(rùn)。
這意味著，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)艙的空間不僅不會(huì)增加，反而可能縮水。
2018年，《華爾街日?qǐng)?bào)》航旅專欄“The Middle Seat”曾經(jīng)邀請(qǐng)美國(guó)三大航司的CEO體驗(yàn)自家的經(jīng)濟(jì)艙。
達(dá)美航空和美國(guó)航空的CEO明明被擠得狼狽不堪，但二人均表示“感覺(jué)不錯(cuò)”，美聯(lián)航的CEO則干脆拒絕參加測(cè)試。
在現(xiàn)有條件下，最有前途的座椅優(yōu)化方案可能是雙層布局了，取消機(jī)頂行李艙（改在座椅下部），加大座椅傾角，這樣空間和舒適度都優(yōu)化了，增加的座椅還能多賣錢。
但何時(shí)實(shí)現(xiàn)尚未可知，現(xiàn)階段非要“座椅自由”的話，你還是老老實(shí)實(shí)升艙吧。
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