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文 | 新商業(yè)派，作者| 謝思宇，編輯| 周周
上周上海車展發(fā)生的特斯拉維權(quán)事件成為最熱的話題，引起外界爭論的是一個核心問題是，特斯拉的剎車到底有沒有失靈？
有意思的是，當(dāng)特斯拉在焦頭爛額的時候，為特斯拉提供線控剎車系統(tǒng)iBooster的供應(yīng)商博世集團卻并沒有得到太多的聲討。這或許是由于iBooster討論門檻太高的緣故，普通人說不出個一二三。當(dāng)然也有觀點認(rèn)為，iBooster本身沒有問題，問題可能是由于特斯拉大規(guī)模重新改寫了博世關(guān)于ibooster和ESC的底層和上層控制軟件算法。所以鍋還是應(yīng)該有特斯拉背。
事實上，作為全球最強大的Tier1供應(yīng)商之一，在新能源汽車時代，博世集團依然牢牢的保持了市場競爭力，其產(chǎn)品被廣泛采用。而最近幾年特斯拉以及中國眾多新造車品牌崛起，博世集團成為車企們繞不開的技術(shù)公司。
從某種程度上說，博世不關(guān)心新造車品牌中誰能活下去。因為只要新能源汽車的賽道還存在，博世就是贏家。
2014年3月，F(xiàn)1澳洲站打響揭幕戰(zhàn)，被稱為巴西車神的菲利佩馬薩摩拳擦掌的準(zhǔn)備大干一場，彼時他剛剛從八年的法拉利隊轉(zhuǎn)會到威廉斯車隊。這場比賽就是他在威廉車隊的第一戰(zhàn)，也是他在新東家立足的一站。所以馬薩決心借這場比賽向新東家展示一下自己的實力，證明自己物有所值。
不幸的是在第一個拐彎處意外就發(fā)生了，跟在馬薩后方的日本賽車手小林可夢偉的賽車沒有絲毫減速，徑直撞向了馬薩的賽車，兩輛車同時進入礫石欄截坑。意外的發(fā)生迫使兩人同時退賽。
眼看自己精細準(zhǔn)備想要表現(xiàn)一把的首戰(zhàn)成了車禍現(xiàn)場，馬薩非常憤怒，面對媒體他甚至認(rèn)為小林可夢偉是有意為之，憤恨的表示，后者“毀了我的職業(yè)生涯”。面對馬薩的憤怒，小林則有苦難訴，因為對他來說這同樣是重返F1的第一戰(zhàn)，卻沒想到發(fā)生了意外，不僅不僅自己被退賽，而且還拉了仇恨。
好在，真相大白于天下，追尾的原因被證實是，“線控制動的動能電機（MGU-K）出了問題，使得小林夢可偉到第一個拐彎處時，后剎無法發(fā)揮作用。”
這場車禍讓線控制動一下子出圈，因為大家發(fā)現(xiàn)不光是小林的賽車使用線控制動，參賽的法拉利、梅賽德斯、紅牛、索伯等賽車的后剎均使用了線控制動系統(tǒng)。于是，當(dāng)時汽車科技媒體紛紛科普“什么是線控制動”。
F1賽車之所以會大量采用線控制動系統(tǒng)，是因為是因為賽車對制動能量回收及響應(yīng)時間要求高，比如說常規(guī)的制動系統(tǒng)，響應(yīng)時間為300-500毫秒，而線控制動可以做到100毫秒左右。
線控制動的出現(xiàn)是由于電機技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)燃油車在踩下剎車踏板后，踏板會推動真空助力泵，再由真空助力泵推動剎車主缸產(chǎn)生剎車液壓控制剎車鉗進行剎車。
混動汽車、純電汽車紛紛出現(xiàn)，這些車輛使得傳統(tǒng)的真空制動助力器失去了用武之地，因為真空助力泵依賴發(fā)動機，而新能源和混動車型來說，很多沒有發(fā)動機，導(dǎo)致真空助力泵是無法工作的（真空度是由發(fā)動機動力提供）。
所以汽車產(chǎn)業(yè)鏈紛紛研究不依賴真空源的機電制動助力器，線控制動開始慢慢出現(xiàn)。最開始使用在對于車輛性能要求高的賽車上，但是后來慢慢走向民用車輛。
2013年第一代iBooster智能助力器被博世集團推出，相比真空制動助力器，iBooster有幾大優(yōu)點：
1. 無需依賴真空源。
2. 體積小、整個制動系統(tǒng)重量更輕。
3. 適用于所有動力總成解決方案，包括傳統(tǒng)燃油式汽車、混合動力汽車和純電動汽車，能適應(yīng)未來汽車電氣化與自動化的發(fā)展趨勢。
4. iBooster可實現(xiàn)幾乎100%的制動能量回收，不但能使電動車輛的續(xù)航里程增加高達20%，還能有效減少混合動力汽車的燃料消耗和二氧化碳排放。
iBooster的誕生被譽為是實現(xiàn)自動駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)之一，也是制動控制在自動駕駛時代到來后新的技術(shù)趨勢。
不過第一代iBooster推出之后迎來的是叫好不叫座的局面，雖然在北美、歐洲、日本市場都有應(yīng)用，但除了在大眾、通用以及特斯拉等一些車型上配置外，其知名度和影響力并沒有打開。
出現(xiàn)這一情況的原因除了是因為當(dāng)時在全球范圍內(nèi)新能源汽車還是小眾事物，另一個原因是博世面對眾多的對手，第一代iBooster完成度不高，且價格相對博世的HAS HEV高不少。
當(dāng)時看中線控制動前景的可不只有博世集團，大陸、采埃孚、舍弗勒、雷博等廠家紛紛入局，將線控驅(qū)動作為在自動駕駛市場贏得技術(shù)決勝的關(guān)鍵，推出了自己的產(chǎn)品。
2017年博世集團推出第二代iBooster。但是這次博世變聰明了，想到的第一個海外推廣地就是中國，選擇從中國市場打開缺口。
因為博世調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在德國、美國、中國三大汽車市場中，中國作為全球第一大新車市場，消費者對于自動駕駛和購置自動駕駛新車的興趣要遠高于德、美兩個發(fā)達國家。
所以博世集團得出了結(jié)論，中國市場既有容量又有接受度，應(yīng)該是iBooster最好的推廣地與落腳點。
所以2017年8月，博世在南京啟動了其在亞太地區(qū)的首個智能化助力器生產(chǎn)基地?；卣嫉孛娣e約2.2萬平方米，總投資額1億歐元，是iBooster在德國、墨西哥之外的第三個工廠。
按照博世集團的規(guī)劃，南京工廠2020年至2024年的五年規(guī)劃產(chǎn)量分別為180萬、240萬、280萬、290萬和320萬，年復(fù)合增長率高達53%，最終形成三條生產(chǎn)線，年產(chǎn)450萬至500萬件。在2021年，南京工廠就會成為博世全球最大的第二代iBooster生產(chǎn)基地。
博世之所以信心滿滿，是因為它剛好抓住了當(dāng)時第一波造車熱潮。當(dāng)時一大批造車實力崛起，他們紛紛與作為汽車頭部供應(yīng)商的博世集團進行合作。
這讓博世集團樂開了花，甚至在2017年11月份，博世在上海專門拉了幾十家新造車企業(yè)，舉辦了一個博世-中國造車新勢力技術(shù)交流峰會。
在這場峰會上，博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全意氣風(fēng)發(fā)的表示，在新增的六、七十家新造車企業(yè)中，博世已經(jīng)與約三十家新造車企業(yè)建立了溝通，與十余家企業(yè)有了合作。
徐大全并沒有吹牛，事實上在互聯(lián)網(wǎng)中搜索可以發(fā)現(xiàn)，幾乎你聽說的所有中國造車新勢力，包括蔚來、理想、小鵬在內(nèi)統(tǒng)統(tǒng)采用了iBooster。比如蔚來在其蔚來ES8產(chǎn)品中，采用了博世的駕駛輔助系統(tǒng)、控制單元、傳感器和智能化助力器iBooster等關(guān)鍵部件，這些部件后來也運用到蔚來將推出的其他車型上。
事實上和競爭對手的產(chǎn)品相比，iBooster一點也不便宜，據(jù)了解，一套iBooster2.0+ESP方案供應(yīng)價格為2000元左右。
但是造車新勢力們還是趨之若鶩，一個原因是iBooster更加智能化，剎車性能曲線一般燃油車出廠前就已經(jīng)設(shè)定完畢，無法調(diào)整。iBooster卻截然不同。主機廠可以在后期很方便的編程iBooster的剎車性能曲線，以實現(xiàn)不同的踏板感受。同時，iBooster在與博世ESP的配合下，幾乎可以做到百分之百的能量回收，同時還可以加入滑行等節(jié)油功能。
還有一個重要的原因是在于造車新勢力也看中了博世的名氣，希望為自己背書——畢竟這是特斯拉采用的產(chǎn)品。
一位博世的人士曾直言不諱的表示，雖然iBooster不便宜，但是整車廠更多考慮的是整體的性價比，采用iBooster制動方案會有更多附加值,比如說可以增強產(chǎn)品的賣點。
大家各取所取，博世通過iBooster賺的盆滿缽滿。當(dāng)然博世賣個新造車勢力的產(chǎn)品絕對不僅僅是iBooster這一個產(chǎn)品。
“他們用了我們很多的電氣化產(chǎn)品和智能化產(chǎn)品，在電氣化產(chǎn)品領(lǐng)域，我們除了不做電芯本身以外，我們從變頻器、變壓器、充電以及最基本的IGBT的后續(xù)代產(chǎn)品碳化硅等等，我們都有涉及。”博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東曾表示，”博世與新造車勢力的合作面非常寬。“
中國新造車讓博世中國區(qū)的業(yè)績一飛沖天，財報顯示，2020年受疫情影響博世總銷售額716億歐元，同比下降4.4%。但在華業(yè)績逆勢增長，銷售額達到1173億元人民幣。較2019年同比增長約9.1%，中國國首次成為博世集團最大的單一市場。
4月9日，此前宣布要造車的小米集團董事長雷軍被人發(fā)現(xiàn)訪問了博世位于上海的總部，為造車業(yè)務(wù)洽談零部件供應(yīng)。
在智能汽車時代，博世依然是繞不開的名字。
在汽車行業(yè)中，很多企業(yè)偏愛用創(chuàng)始人家族的姓名來做名字，博世集團也不例外，博世的名字就來自其創(chuàng)始人羅伯特·博世。1886年，當(dāng)時僅僅20歲出頭的羅伯特利用，父親留下的一萬德國馬克遺產(chǎn)在斯圖加特創(chuàng)建了名為“精密機械和電力工程技術(shù)”，這家公司就是后來的博世。
當(dāng)時汽車行業(yè)剛剛起步還是很潮的行業(yè)，就像眼下的智能汽車一樣，雖然羅伯特·博世沒上過大學(xué)，但是他依然選擇了這個行業(yè)。最開始的十幾年，這家公司什么都造——電話機，點火器，電燈，甚至香煙盒，但是生意卻越做越差，公司踉蹌而行，全靠貸款維持。命運的轉(zhuǎn)折點實在1897年，博世公司改進的一款電磁點火器一下子大受歡迎，第一次被裝在一輛三輪車上，從此進入汽車行業(yè)提供商的行列，并迅速國際化。
博世集團和中國的淵源也很深。早在1909年，也就是中國還處于清王朝的末期，博世就在中國開設(shè)了第一家貿(mào)易辦事處，并在1926 年在上海創(chuàng)建首家汽車售后服務(wù)車間。
汽車零部件作為博世起家的業(yè)務(wù)，一直也是博世集團的核心部門。燃油車時代，博世在業(yè)界地位顯赫，博世的汽車部件連續(xù)多年排名世界第一名。
在汽車界有句話叫“整車廠在給發(fā)動機廠打工，發(fā)動機廠在給博世打工”，博世的地位可以見一斑，堪稱是汽車行業(yè)中一家繞不開的公司。
而隨著新能源汽車、智能汽車時代的到來，博世依然雄心勃勃。按照博世董事會主席沃爾克馬爾·鄧鈉爾的說法，
”博世要成為電動車市場的領(lǐng)導(dǎo)者，要在電動車市場獲得比傳統(tǒng)燃油車市場更大的市場份額。“
博世如何做到在電動車時代更強大？在智能汽車這個新趨勢上，博世集團的足跡遍布各處，采取廣撒網(wǎng)的態(tài)勢。
博世的的策略是主攻電氣化、自動化和互聯(lián)化。
2021年初，博世成立了全新的智能駕駛與控制事業(yè)部。該事業(yè)部擁有大約1.7萬名員工分布在20多個國家和地區(qū)的40多個業(yè)務(wù)所在地。該部門分成四大板塊，分別是動力總成控制域、車身控制域、智能座艙域、自動駕駛域，這四塊業(yè)務(wù)可以看成是博世對于智能汽車時代的重點。
比如在自動駕駛方面，而根據(jù)德國科隆經(jīng)濟研究所的數(shù)據(jù)，博世的自動駕駛專利，達到了近1000項，在全球企業(yè)中排名第一。自動駕駛的“感知-規(guī)劃-決策-控制”四大技術(shù)板塊，博世希望能夠掌握先機。比如在感知領(lǐng)域，攝像頭、毫米波、激光雷達三個方向博世都在布局。
在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，博世在汽車軟件領(lǐng)域投入重金。博世在全球大概有3萬多名軟件工程師，其中在中國有8000人左右，近年來博世在無錫、蘇州、上海紛紛建立技術(shù)中心研發(fā)軟件技術(shù)。
甚至在電池和和整車平臺上，博世集團也有涉獵。據(jù)媒體報道，此前博世在研發(fā)固態(tài)鋰電池，希望能在能量密度、成本和續(xù)航里程上較現(xiàn)有的三元鋰電池有較大的提高。在整車平臺上，據(jù)德國商報報道，博世攜手合作伙伴共同研發(fā)電動汽車平臺，博世此舉相當(dāng)罕見，以至于有人認(rèn)為博世要打破禁忌，與整車企業(yè)競爭。
對此博世很快辟謠表示不會深耕平臺技術(shù)，會保持零部件供應(yīng)商的身份，而不會和主機廠成為競爭對手，而其打造平臺的原因是為那些不具備自主研發(fā)能力或者不想做自主研發(fā)的企業(yè)服務(wù)，”汽車零部件供應(yīng)商要想在未來繼續(xù)生存，必須擁有自己的平臺。“
隨著中國智能汽車在全球彎道超車，整個汽車行業(yè)的生態(tài)也在發(fā)生變化，出現(xiàn)了很多本土供應(yīng)商。
因此博世集團也迎來了挑戰(zhàn)者，其中攻勢最為凌厲的恐怕就是華為。
最近一年來，關(guān)于華為造車的猜測總是甚囂塵上，但是華為對內(nèi)還是對外，也曾多次明確了華為不造車，而是要成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，華為要幫助車企"造好"車、造"好車"。
從華為的表態(tài)來看，其瞄準(zhǔn)在成為各車廠的一級核心供應(yīng)商，也就是說華為希望成為智能汽車時代的“博世”。
在同一個鍋里吃飯，未來華為和博世不可避免成為競爭對手。
這一點博世有很清新的認(rèn)知，徐大全認(rèn)為，“華為有華為的長處，博世有博世的長處，如果可以找到合作點也是很好的，競爭也不可避免。”
一個是老牌汽車零部件供應(yīng)商，一個是新型的科技公司，到底誰更有優(yōu)勢？這是一個業(yè)內(nèi)外都很關(guān)注的話題。
佐思汽研選擇了41項新四化指標(biāo)對博世、華為進行了對比，評估它們作為新四化供應(yīng)商的能力，結(jié)果博世得分161分，華為得分114.5分。
對比發(fā)現(xiàn)，雖然總體來看，博世依然領(lǐng)先于華為，但是在智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)、操作系統(tǒng)、自動駕駛處理器、車路協(xié)同方案等一些領(lǐng)域華為已經(jīng)超過，還有一些領(lǐng)域則和博世持平。
而且華為身邊也迅速聚集起了一眾整車廠商，北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車企都加入了華為的朋友圈。
雖然博世依然領(lǐng)先，但可以看出華為雖然剛剛進入汽車領(lǐng)域，但發(fā)展速度驚人，對博世集團形成了巨大的壓力。
相比輕裝上陣全力壓在智能汽車的華為不同，博世還有不小的包袱，那就是他的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。
面對媒體，徐大全曾無不憂慮的說，汽車電氣化發(fā)展太快也給博世帶來了不小的挑戰(zhàn)——與內(nèi)燃機相關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)占博世汽車業(yè)務(wù)整體銷售的一半，有10萬人是在傳統(tǒng)汽油、柴油電噴的工作，“電動車一旦發(fā)展，會迅速取代我們與之相關(guān)的電噴技術(shù)，對我們的挑戰(zhàn)非常大。”
在競爭面前，傳統(tǒng)汽車Tier1供應(yīng)商紛紛轉(zhuǎn)型，比如德爾福將新老業(yè)務(wù)拆分，成立以主動安全和智能駕駛為主的業(yè)務(wù)部門安波福（Aptiv），和以傳統(tǒng)動力總成業(yè)務(wù)為主的德爾?？萍?。
博世也開始甩掉包袱，此前將起動機與發(fā)電機全球事業(yè)部出售給鄭州煤礦機械集團股份有限公司與私募股權(quán)公司崇德投資。因為在博世看來起動機和發(fā)電機非博世核心業(yè)務(wù)部門，而且技術(shù)的門檻不高，所以博世要抓住擁有核心技術(shù)的業(yè)務(wù)。
但就像徐大全所言，博世能否在電動車領(lǐng)域最終勝出，時間會給出答案。
“至于誰最后勝出，大浪淘沙，只有浪退了才知道”。
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