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文丨腦極體
百年基業(yè)，或許是一份可傳承的厚重資產(chǎn)，但同樣也可能是一份沉重的歷史包袱。
德國(guó)引以為傲的百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)就在經(jīng)歷這樣一場(chǎng)生死攸關(guān)的考驗(yàn)，那就是從巨大優(yōu)勢(shì)的燃油車(chē)轉(zhuǎn)型為“幾乎要重新造一遍”的電動(dòng)汽車(chē)。
在德國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)的引擎，汽車(chē)制造業(yè)也是最大的工業(yè)部門(mén)。在全世界，BBA為代表德系車(chē)又是高端汽車(chē)市場(chǎng)上的主導(dǎo)力量。甚至在剛剛過(guò)去的2020年，BBA在中國(guó)市場(chǎng)的高端汽車(chē)銷(xiāo)量還創(chuàng)了歷史新高。
但這并不能說(shuō)明什么。要知道，諾基亞就是在其最高點(diǎn)突然隕落的。燃油車(chē)正在隨著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化的浪潮的襲來(lái)而達(dá)到輝煌的終點(diǎn)。
現(xiàn)在，主要汽車(chē)大國(guó)都已經(jīng)給出燃油車(chē)禁售的時(shí)間表，從此以后，燃油車(chē)市場(chǎng)將一定是條加速下墜的下滑曲線。而電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在跨越續(xù)航性能和成本平衡的交匯點(diǎn)，全球最大的電動(dòng)車(chē)企特斯拉，雖然年銷(xiāo)售量只是傳統(tǒng)車(chē)企的一個(gè)零頭，但市值已經(jīng)超過(guò)數(shù)家汽車(chē)巨頭的總和。資本和消費(fèi)者已經(jīng)開(kāi)始堅(jiān)定地站隊(duì)電動(dòng)汽車(chē)。
我們看到，德國(guó)汽車(chē)業(yè)，終于在最近兩年內(nèi)“幡然醒悟”，從幾年前的質(zhì)疑猶豫到2018年后的重注入場(chǎng)，試圖在全球電動(dòng)汽車(chē)的浪潮中趕上最后的末班車(chē)。
不過(guò)由于前面欠賬過(guò)多，發(fā)展勢(shì)頭有些掉隊(duì)的德國(guó)車(chē)企們必須快馬加鞭，選擇一條更為險(xiǎn)峻的道路，才有可能追趕領(lǐng)先者的腳步。
從險(xiǎn)峰突圍，必定是一件充滿危險(xiǎn)的嘗試。那么德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型到底面臨哪些困境，又在嘗試如何脫困？這是本文重點(diǎn)關(guān)心的問(wèn)題。
在搞清楚德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的困境之前，我們簡(jiǎn)單梳理下電動(dòng)化趨勢(shì)是如何形成的。
眾所周知，人類(lèi)要在21世紀(jì)中葉，解決一個(gè)事關(guān)人類(lèi)和地球命運(yùn)的問(wèn)題，那就是實(shí)現(xiàn)碳中和，以減緩全球變暖帶來(lái)的生態(tài)災(zāi)難。
而那些曾經(jīng)的工業(yè)國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家需要在這一重大項(xiàng)目中承擔(dān)更多的重任。
歐盟成為這一項(xiàng)目的主要推動(dòng)方，并承諾要在2050年率先實(shí)現(xiàn)整個(gè)地區(qū)的碳中和。為此，歐盟各國(guó)要做到的具體目標(biāo)就包括改變能源結(jié)構(gòu)，變火力發(fā)電為清潔能源發(fā)電；逐步禁售燃油車(chē)改為清潔能源；為車(chē)企制定嚴(yán)格的碳排放指標(biāo)。比如德國(guó)總理默克爾曾立下豪言壯語(yǔ)，要在2020年達(dá)到百萬(wàn)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量。
理想總是很豐滿，但現(xiàn)實(shí)很骨感。德國(guó)有著上百年的燃油車(chē)的技術(shù)積累，圍繞燃油車(chē)培養(yǎng)起龐大的產(chǎn)業(yè)鏈和工程師隊(duì)伍，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)舉足輕重的經(jīng)濟(jì)實(shí)力同樣帶來(lái)了大量的政治影響力。在2015年的大眾“柴油尾氣門(mén)”事件之前，德國(guó)政府曾一度游說(shuō)歐盟委員會(huì)放緩二氧化碳排放的嚴(yán)厲規(guī)則。
當(dāng)時(shí)德國(guó)車(chē)企們也對(duì)電動(dòng)汽車(chē)不以為然，寶馬、戴姆勒等高端車(chē)品牌也只是推出一兩款低配電動(dòng)汽車(chē)裝樣子，用電動(dòng)汽車(chē)慘淡地銷(xiāo)量來(lái)顯示“我們也在推動(dòng)節(jié)能減排，但是消費(fèi)者并不買(mǎi)單”的結(jié)果。
但2015年大眾“柴油門(mén)”事件曝光，徹底顛覆了歐洲市場(chǎng)對(duì)于柴油車(chē)比汽油車(chē)更清潔的幻想，也迫使德國(guó)政府和德國(guó)汽車(chē)制造商們不得不開(kāi)始認(rèn)真對(duì)待電動(dòng)汽車(chē)的轉(zhuǎn)型之路。
（歐洲城市設(shè)置柴油車(chē)限行標(biāo)識(shí)）
2016年10月，德國(guó)上議院通過(guò)法案，宣布將在2030年禁止銷(xiāo)售燃油車(chē)。2018年，大眾還在焦頭爛額地處理“尾氣門(mén)”事件時(shí)，也將堅(jiān)定推行電動(dòng)車(chē)戰(zhàn)略的赫伯特·迪斯推上新CEO的位置，希望這個(gè)改革派能夠讓大眾脫困。與此同時(shí)，特斯拉，這個(gè)曾經(jīng)被戴姆勒出手扶持過(guò)的小弟，已經(jīng)羽翼豐滿，正在北美、中國(guó)和歐洲市場(chǎng)掀起電動(dòng)化的風(fēng)潮。
2018年，擺在德國(guó)汽車(chē)制造商面前的道路愈發(fā)明顯。要么是固守傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，在燃油車(chē)退出歷史舞臺(tái)前，享受燃油汽車(chē)最后的光輝；要么是未雨綢繆，立即開(kāi)始電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，否則等到電動(dòng)車(chē)賽道上擠滿新選手，就再無(wú)勝算。
用迪思上任之初的話來(lái)說(shuō)：“德國(guó)汽車(chē)行業(yè)在未來(lái)10年內(nèi)仍有50%的機(jī)會(huì)能躋身全球前列。”如果不推動(dòng)轉(zhuǎn)型，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將有剩下50%的概率變成下一個(gè)美國(guó)底特律。
但同樣的風(fēng)險(xiǎn)還在于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的速度，如果是首鼠兩端，對(duì)電動(dòng)化進(jìn)行嘗試性投入，大概率會(huì)輸?shù)暨@場(chǎng)新競(jìng)賽，但如果是傾力大舉推動(dòng)電動(dòng)化路線，步子邁得太大，又容易造成兩條路線的相互傾軋。
當(dāng)?shù)聡?guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)真正意識(shí)到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的必要時(shí)，這條賽道留給汽車(chē)制造商們的窗口期已經(jīng)只有短短的幾年時(shí)間。要想在這幾年內(nèi)趕上曾經(jīng)錯(cuò)失的時(shí)間，就必須通過(guò)翻越險(xiǎn)峰的方式來(lái)加速趕路。
如果順利翻過(guò)，前途光明，如果無(wú)法越過(guò)，則分外兇險(xiǎn)。
時(shí)間，寶貴的時(shí)間，成為擺在德國(guó)汽車(chē)制造商面前最大的剛性約束條件。
無(wú)論是因?yàn)榈聡?guó)車(chē)企們“大船難掉頭”的決策遲緩，還是認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)根本無(wú)法趕上燃油車(chē)的盲目自信，都使得德國(guó)三大巨頭大眾、戴姆勒、寶馬都錯(cuò)過(guò)了最為寶貴的數(shù)年時(shí)間。
大眾成為雖醒悟得晚，但轉(zhuǎn)型最堅(jiān)決的一家。2018年11月，大眾集團(tuán)批準(zhǔn)了400億歐洲的電動(dòng)車(chē)投資計(jì)劃，除了未來(lái)要推出數(shù)十款電動(dòng)車(chē)型外，另一大舉措就是迪思全力推動(dòng)的穿電動(dòng)平臺(tái)MEB，并且還要親自建立動(dòng)力電池等相關(guān)業(yè)務(wù)的研制和生產(chǎn)。
電動(dòng)數(shù)字化平臺(tái)的設(shè)想，將打破整個(gè)大眾汽車(chē)原本龐大無(wú)比的供應(yīng)鏈，同時(shí)要用軟件工程師來(lái)替換掉大量的機(jī)械工程師的崗位，這種激進(jìn)式改革使得迪思遭遇了重重阻力和挫敗。
特別是搭載了MEB平臺(tái)的首款純電汽車(chē)ID.3被曝出現(xiàn)大規(guī)模軟件問(wèn)題，致使數(shù)萬(wàn)輛下線的量產(chǎn)車(chē)無(wú)法正常交付。
相比大眾的激進(jìn)路線，寶馬和戴勒姆奔馳則顯得更加保守。寶馬同時(shí)在內(nèi)燃機(jī)、插電和純電三種動(dòng)力總成的路線上，既可以節(jié)省研發(fā)成本，又可以通過(guò)改進(jìn)舊車(chē)型來(lái)加快新車(chē)型的推出速度。不過(guò)，這樣精明的計(jì)算，仍然有吃寶馬老本的嫌疑。而資本市場(chǎng)對(duì)寶馬的定價(jià)則是持續(xù)看低，就連寶馬董事會(huì)對(duì)于前任CEO科魯格的保守策略提出質(zhì)疑。
但是“口嫌體正直”的慣性依然繼續(xù)。繼任者齊普策仍然堅(jiān)持了三種車(chē)型并線發(fā)展的集成化戰(zhàn)略，以此來(lái)平衡投入和產(chǎn)出的當(dāng)下問(wèn)題。但這為寶馬的純電車(chē)型留出的勝出機(jī)會(huì)將越來(lái)越小。
而戴姆勒-奔馳的電動(dòng)化進(jìn)程，也略顯被動(dòng)。盡管新任CEO康林松在上任前夕，迫不及待地發(fā)布了戴姆勒-奔馳集團(tuán)的“雄心2039計(jì)劃”，宣布要在2039年之前消滅燃油車(chē)，并為達(dá)成這一目標(biāo)提出了眾多的激進(jìn)計(jì)劃，但是戴姆勒在電動(dòng)化的進(jìn)度上仍然是有些遲緩了。上任CEO蔡澈在2018年發(fā)布的純電動(dòng)汽車(chē)奔馳EQC一直在延遲交付的路上。此外，奔馳在動(dòng)力電池的供應(yīng)鏈布局，續(xù)航性能和售價(jià)過(guò)高的平衡，都還有很多的問(wèn)題要解決。
無(wú)論如何，德國(guó)車(chē)企們的努力正在產(chǎn)生初步效果。在受疫情影響的2020年里，歐洲整體車(chē)市大幅縮水24.3%，但是電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)成為歐洲低迷車(chē)市的亮點(diǎn)。其中，2020年德國(guó)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)19.4萬(wàn)，銷(xiāo)量增長(zhǎng)相比2019年達(dá)到兩倍之多，貢獻(xiàn)最大的就是大眾終于走出軟件陰霾的那輛小型純電汽車(chē)ID.3。
在車(chē)企們努力轉(zhuǎn)型過(guò)程中，德國(guó)政府也已經(jīng)從“護(hù)犢子”變成了“為之計(jì)深遠(yuǎn)”，開(kāi)始從銷(xiāo)售補(bǔ)貼、稅收減免到充電基礎(chǔ)設(shè)施等多方面支持電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。根據(jù)公布的計(jì)劃，預(yù)計(jì)在2022年，德國(guó)境內(nèi)25%的加油站將能為電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行快速充電，到2024年底這一比例將提升至50%，到2026年年底進(jìn)一步提升至75%。用“新基建”的方式來(lái)推動(dòng)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)的普及。
“我們沒(méi)做錯(cuò)什么，但不知道為什么就輸了。”
諾基亞CEO的這句話成為傳統(tǒng)企業(yè)在跨越式競(jìng)爭(zhēng)中落敗的最好注釋。在智能手機(jī)時(shí)代來(lái)臨前，誰(shuí)能料到在移動(dòng)手機(jī)市場(chǎng)如日中天的諾基亞，卻在短短幾年時(shí)間就被消費(fèi)者果斷淘汰，落得賣(mài)身他人的窘境。
諾基亞的前車(chē)之鑒對(duì)于現(xiàn)在的德國(guó)汽車(chē)制造商們同樣觸目驚心。從傳統(tǒng)燃油汽車(chē)到電動(dòng)汽車(chē)的革命性轉(zhuǎn)型已經(jīng)是一個(gè)再清楚不過(guò)的事實(shí)。這一情勢(shì)比當(dāng)年諾基亞面臨的局面可清晰多了，但真正要“自己革自己的命”，對(duì)于這些在傳統(tǒng)領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先的車(chē)企們來(lái)說(shuō)確實(shí)是太難了。
盡管這些車(chē)企們已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)，該投入的投入，該裁員的裁員，該推出的激進(jìn)舉措也都開(kāi)始推進(jìn)了，但是強(qiáng)大的歷史慣性和企業(yè)文化，使得這些傳統(tǒng)車(chē)企是否能夠真正跨進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)的時(shí)代，仍然存在巨大的不確定性。
首先，汽車(chē)的電動(dòng)化帶來(lái)的一大結(jié)果就是產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化非常高，這導(dǎo)致汽車(chē)的性能體驗(yàn)往往非常趨同，主要考驗(yàn)車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)力的是汽車(chē)的成本控制和續(xù)航里程。而傳統(tǒng)高端豪華車(chē)的優(yōu)勢(shì)，比如出色的駕馭體驗(yàn)、奢華內(nèi)飾等不再是重要的加分項(xiàng)。特斯拉在通過(guò)高端電動(dòng)車(chē)型搶奪傳統(tǒng)高端車(chē)市場(chǎng)后，開(kāi)始大幅降價(jià)并推出平價(jià)車(chē)型，相當(dāng)于再次掀起一場(chǎng)“福特T型車(chē)”一樣的革命。這將為繼續(xù)推出豪華版電動(dòng)車(chē)的車(chē)企們帶來(lái)巨大的沖擊。
另外，電動(dòng)化的進(jìn)程伴隨著智能化，包括自動(dòng)駕駛和車(chē)內(nèi)智能和車(chē)聯(lián)網(wǎng)，最終將實(shí)現(xiàn)的是一個(gè)高度集成化、可OTA升級(jí)的數(shù)字計(jì)算平臺(tái)，這是汽車(chē)工業(yè)真正變革的一大標(biāo)志。依靠成百上千家電子電氣零部件供應(yīng)商構(gòu)成的傳統(tǒng)整車(chē)廠商無(wú)疑要付出巨大的代價(jià)才能殺入這一賽道。這也是大眾在此前兩年中痛苦不堪但又孤注一擲投入到EMB數(shù)字平臺(tái)的原因。決定一家汽車(chē)廠商未來(lái)成敗的關(guān)鍵，不止是硬件實(shí)力，還有軟件能力。
最根本的挑戰(zhàn)是電動(dòng)化、智能化變革帶來(lái)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式的變化。特別是智能化導(dǎo)致從私人乘用車(chē)到公共出行的變化，使得車(chē)企們必須從汽車(chē)銷(xiāo)售這種一次次賺利潤(rùn)的買(mǎi)賣(mài)變成通過(guò)長(zhǎng)期服務(wù)來(lái)獲得持續(xù)收入的移動(dòng)出行服務(wù)商。這對(duì)于已經(jīng)習(xí)慣造車(chē)賣(mài)車(chē)來(lái)獲利的車(chē)企來(lái)說(shuō)，無(wú)疑也是一次重大轉(zhuǎn)型。
汽車(chē)消費(fèi)習(xí)慣、出行方式的改變，對(duì)于德國(guó)那些高端品牌汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一場(chǎng)摧枯拉朽的根本挑戰(zhàn)。
因此，當(dāng)前階段，德國(guó)車(chē)企們所攀越的“險(xiǎn)峰”，還僅僅是增加電動(dòng)汽車(chē)的車(chē)型，擴(kuò)大產(chǎn)能，在新型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)保留一席之地。但未來(lái)想要真正超越過(guò)去的輝煌，就必須攀越“數(shù)字軟件平臺(tái)”和“移動(dòng)出行服務(wù)”這兩座“險(xiǎn)峰”，但后面無(wú)疑是傳統(tǒng)車(chē)企們需要“脫胎換骨”才能完成的任務(wù)。
對(duì)于中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，德系車(chē)一直是我們模仿學(xué)習(xí)，但始終無(wú)法超越的一種存在。但這一次，德國(guó)車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，不僅跟我們處在同一起跑線上，而且十分依賴(lài)中國(guó)強(qiáng)大的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈的支持。同時(shí)中國(guó)巨大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)也是德國(guó)車(chē)企們必須要爭(zhēng)奪的地盤(pán)。
對(duì)于中國(guó)的傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，電動(dòng)化也是一個(gè)無(wú)法避開(kāi)的命題，德國(guó)汽車(chē)巨頭們面臨地問(wèn)題會(huì)一樣不少地落在國(guó)內(nèi)車(chē)企們頭上。拿出多少魄力，付出多大代價(jià)來(lái)推動(dòng)自身的電動(dòng)化進(jìn)程，選擇走保守的集成并存的路線，還是孤注一擲投入電動(dòng)化路線，或者是和新入局的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們開(kāi)展深度合作，共享電動(dòng)汽車(chē)的紅利，成為每一家傳統(tǒng)車(chē)企必須回答的問(wèn)題。
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