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在汽車工業(yè)里，如果被動(dòng)安全是1.0時(shí)代，那么主動(dòng)安全就是2.0時(shí)代。不過，在以互聯(lián)網(wǎng)為代表的IT行業(yè)開始逐步滲透進(jìn)汽車這已經(jīng)有128年歷史的傳統(tǒng)行業(yè)中時(shí)，所謂的汽車安全3.0時(shí)代也已經(jīng)拉開了序幕。從減少傷亡數(shù)量，到降低事故幾率，我們下一步期待的，就是避免事故發(fā)生。要做到這一點(diǎn)，汽車不得不借助互聯(lián)網(wǎng)的基因。

在2013年度（第二界）汽車安全論壇上，吉利汽車、沃爾沃汽車董事長李書福與搜狗CEO 王小川，就汽車與互聯(lián)網(wǎng)在汽車安全領(lǐng)域的融合進(jìn)行了激烈的論戰(zhàn)。讓我們看一下，來自汽車行業(yè)的大佬，與來自IT行業(yè)的領(lǐng)軍者，在汽車安全3.0時(shí)代這個(gè)議題上會(huì)擦出怎樣的火花。

IT要想革汽車的命，可能嗎？

主持人吳迎秋首先拋出了這個(gè)問題，惹得王小川說“咱們主持人非常壞”。當(dāng)然這是玩笑話，但把“保守”的汽車行業(yè)，與“激進(jìn)”的互聯(lián)網(wǎng)直接正面對質(zhì)，火藥味老遠(yuǎn)就聞得著。大家都在談?wù)?，傳統(tǒng)汽車制造商都有些固步自封，缺乏創(chuàng)新。而互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)則或許能給這個(gè)汽車行業(yè)帶來新的活力。看到Tesla、Google等汽車行業(yè)攪局者，如何提升汽車的用戶體驗(yàn)，這責(zé)任似乎也推到了互聯(lián)網(wǎng)人身上。

王小川并沒直接回答主持人的問題，而是先舉了一個(gè)真實(shí)的例子。在2008年，搜狗與一家全球頂級汽車制造商達(dá)成了合作，搜狗輸入法將被移植到后者的汽車平臺(tái)上。這看起來是美事一樁，可以幫助搜狗擴(kuò)展平臺(tái)，但實(shí)際上卻遭遇了重重瓶頸。最大的障礙，就是汽車行業(yè)做研發(fā)的周期，比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)要長得多。當(dāng)搜狗的團(tuán)隊(duì)幾個(gè)月就能完成新產(chǎn)品的研發(fā)時(shí)，而汽車公司的研發(fā)周期則要以年單位。

這大概是互聯(lián)網(wǎng)公司與汽車公司在硬件平臺(tái)上合作，所遇到的最意料之中的阻礙?！斑@個(gè)使得我們對汽車廠產(chǎn)生了畏懼，包括后來的導(dǎo)航等等技術(shù)我們都繞著走?！蓖跣〈ㄕf道，“現(xiàn)在手機(jī)的導(dǎo)航體驗(yàn)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了車載的屏幕，在數(shù)據(jù)的更新升級，在語言的播報(bào)，在周邊信息查找里面，手機(jī)現(xiàn)在的導(dǎo)航服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了車載的能力，這是互聯(lián)網(wǎng)公司本身的基因所在。”

由于在用戶體驗(yàn)上存在著巨大的差距，所以互聯(lián)網(wǎng)公司與汽車廠商的合作存在一種無法避免的“斷層”。針對這一點(diǎn)，王小川在李書福面前絲毫不客氣，說一定要“倒逼”汽車廠商，即通過互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)反過來影響汽車，把主動(dòng)權(quán)握在自己手里，而不是被框在車企的思維里?！耙郧拔覀冋移噺S商要求做定制，但我們發(fā)現(xiàn)這樣就把我們互聯(lián)網(wǎng)的理念打破了。（因?yàn)椋┪覀円郧笆且杂脩魹橹行模且欢ㄖ?，就變成了以廠商的裁決人員為中心。要用互聯(lián)網(wǎng)的理念和思維消滅汽車廠商。”王小川說道。

王小川的這番言論，一是點(diǎn)出了汽車廠商在進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)時(shí)反射弧太長；二是點(diǎn)出了由于用戶體驗(yàn)的差別，互聯(lián)網(wǎng)公司開始“倒逼”汽車廠商，擺脫框架的束縛。

未來汽車就是四個(gè)輪子加一臺(tái)計(jì)算機(jī)

聽完王小川對汽車廠商的”吐槽“，接下來是李書福接招了。針對IT公司與汽車廠商之間的關(guān)系，李書福覺得，王小川所謂的“倒逼”其實(shí)就是革命，因?yàn)椤斑@個(gè)倒逼可以把人逼死，把一個(gè)行業(yè)逼跨”?！叭绾蚊鎸@場革命和面對這么一個(gè)倒逼的一個(gè)現(xiàn)象，汽車公司如何更早的更好的做出反應(yīng)，更加科學(xué)主動(dòng)的融入這場倒逼的革命潮流當(dāng)中去，這個(gè)首先我們要思考這個(gè)問題?！崩顣Ｖv到。所以說，作為傳統(tǒng)汽車廠商的一個(gè)代表，李書福也是間接認(rèn)可了王小川的說法，即汽車廠商在創(chuàng)新上的固步自封，必須要主動(dòng)引入互聯(lián)網(wǎng)的基因，避免被“逼跨”的命運(yùn)。

那么當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)的基因滲透到汽車廠商后，汽車未來會(huì)朝著一個(gè)什么方向發(fā)展呢？李書福給出了一個(gè)極端的預(yù)測：“四個(gè)輪子加一臺(tái)計(jì)算機(jī)，然后加一塊大電池。”這樣看似荒誕的說法，仔細(xì)思考一番，倒也是不無道理?，F(xiàn)在汽車的電動(dòng)化進(jìn)行已經(jīng)開始，未來毫無疑問燃油汽車會(huì)被新能源汽車所取代。電動(dòng)汽車的出現(xiàn)，將進(jìn)一步加快汽車模塊化的進(jìn)程，最終車輛的構(gòu)成就只有底盤、電池、車輪以及計(jì)算機(jī)了。汽車的發(fā)展，將逐漸互聯(lián)網(wǎng)化。

“我想這個(gè)是跑不了的。至于說這個(gè)時(shí)代什么時(shí)候到來？確實(shí)看看你們IT行業(yè)倒逼力量有多大？你逼的速度有多快？你怎么個(gè)逼法，這個(gè)很重要?！崩顣ν跣〈ㄕf道。其實(shí)李書福所說的目前已經(jīng)有了案例，那就是Tesla。在他看來，Tesla這家公司“特殊的市場，特殊的時(shí)代，所產(chǎn)生的特殊的產(chǎn)物。”雖然目前Tesla的份額還很低，但它代表了未來發(fā)展的方向。

同時(shí)，在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的輔助下，汽車的安全性也會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。目前汽車還是由人駕駛，而當(dāng)未來汽車實(shí)現(xiàn)了智能化之后，計(jì)算機(jī)將接管這個(gè)龐大的機(jī)械體。按照李書福的話講，汽車會(huì)變得像籃球一樣靈活，“想到哪就滾到哪”。談及智能汽車，李書福特別提到了沃爾沃的XC90車型。據(jù)他透露：“明年投放市場的XC90，要實(shí)現(xiàn)高度的智能化?！?/p>

面對“倒逼”的問題，李書福首先承認(rèn)了汽車廠商在創(chuàng)新層面存在弊端，但似乎也并未把希望寄托在IT企業(yè)身上。從他對未來汽車發(fā)展的終極形態(tài)的預(yù)測來看，這一步步都下去，缺少不了IT企業(yè)的支持（因?yàn)殛P(guān)鍵部件就是計(jì)算機(jī)），但車企自身積極地做出反應(yīng)還是最重要的。

電腦能不能接管汽車？

簡要概括李書福的發(fā)言，就是未來汽車的將由電腦操控，而駕駛?cè)藢⒌玫綇氐椎慕夥拧２贿^一談及自動(dòng)駕駛，與期待滿滿的李書福相比，王小川卻有些失望。今年在試乘了一輛自動(dòng)駕駛的汽車后，他表示自動(dòng)駕駛汽車的體驗(yàn)“并不舒服”。

王小川列舉了兩種情形。其一是這輛自動(dòng)駕駛汽車在正常行駛時(shí)太過于保守，留下了較大的車距，“我估計(jì)是它認(rèn)為前面的車隨時(shí)可能會(huì)停下來”。其二是在遇到紅燈時(shí)，理應(yīng)在前車的一段距離之前就提前減速剎車，而自動(dòng)駕駛汽車則認(rèn)為前方100米沒有障礙，變得“很激進(jìn)”，“沖到快跟前的時(shí)候才剎車”。所以，王小川認(rèn)為，真正擁有舒服體驗(yàn)的自動(dòng)駕駛汽車還是離我們很遠(yuǎn)的，需要長期的積累。

在聽完王小川講述的經(jīng)歷后，作為沃爾沃董事長的李書福按捺不住了，他反駁道：“小川剛才說的自動(dòng)駕駛，那一定是假冒的。你自動(dòng)駕駛的前提比人開的要好，你剛才講的這些技術(shù)沃爾沃三年之前已經(jīng)應(yīng)用了，其他汽車廠跟在屁股后面。”

雖然試乘自動(dòng)駕駛汽車時(shí)并沒有良好的體驗(yàn)，但王小川還是十分期待沃爾沃的XC90會(huì)又怎樣的表現(xiàn)。像李書福說的，明年上市的新X90會(huì)實(shí)現(xiàn)高度的智能化。相信在汽車安全領(lǐng)域擁有幾十年經(jīng)驗(yàn)的沃爾沃不會(huì)讓王小川再度對自動(dòng)駕駛技術(shù)失望。尤其是智能駕駛方面，沃爾沃的CitySafety已經(jīng)做得比較出色了。

汽車與IT，哪個(gè)更復(fù)雜？

易道用車的CEO周航提出了一個(gè)看法，那就是現(xiàn)在的汽車做得那么復(fù)雜？這種復(fù)雜，主要體現(xiàn)在當(dāng)前的汽車沒有一套一體化的計(jì)算能力，也不是一個(gè)一體化的架構(gòu)。他還認(rèn)為，目前汽車上還存在大量的空間可以集成各類傳感器做統(tǒng)一運(yùn)算?！捌嚤旧硎菓?yīng)該有巨大的空間去容量多傳感器的，不管車內(nèi)傳感器還是車外傳感器還是設(shè)備傳感器”，周航說道，“傳感器的擁有量如果是現(xiàn)在的N倍，可能會(huì)成為真正的智能汽車?！?主持人說這是來自IT界人士的“一個(gè)忠告”。

對此，李書福做出了反駁。他認(rèn)為汽車并不復(fù)雜，真正復(fù)雜的是IT。“現(xiàn)在全世界，換人類都在聯(lián)合研究人的大腦思維技術(shù)，這是人類到今天為止最后要攻克的難關(guān)，至于四肢啊等都研究透了，腦子沒有研究透，你看上去是四肢啊很復(fù)雜，其實(shí)不是的，最復(fù)雜的是腦子，汽車也是一樣的，但是它再復(fù)雜也復(fù)雜不過IT，IT太復(fù)雜了?！崩顣Ｈ缡钦f。

就在李書福與周航針鋒相對時(shí)，王小川表態(tài)了。他覺得，討論汽車與IT誰更復(fù)雜的問題是沒有意義的：“汽車復(fù)雜還是不復(fù)雜已經(jīng)不重要了，你就看這個(gè)結(jié)果里面誰能夠讓用戶真正在里面得到這樣一個(gè)實(shí)惠，讓他用起來爽，不管是收費(fèi)還是免費(fèi)?！彼?，產(chǎn)品的復(fù)雜程度不是關(guān)鍵。關(guān)鍵的是，產(chǎn)品的最終的使用體驗(yàn)要讓用戶爽起來。

我同意王小川的觀點(diǎn)。其實(shí)汽車與IT，誰更復(fù)雜這個(gè)問題要從不同的角度考慮就會(huì)得出不同的結(jié)論，但至少在用戶體驗(yàn)上看來，汽車界還是要向IT界學(xué)習(xí)的。無論怎樣，最終服務(wù)的都是用戶，復(fù)雜與否，用戶體驗(yàn)提升了即可。

當(dāng)汽車廠商有了大數(shù)據(jù)，會(huì)去做IT嗎？

要把互聯(lián)網(wǎng)基因注入汽車企業(yè)，就要充分理解IT企業(yè)的精神。概括一下，無非就是兩點(diǎn)：一是用戶體驗(yàn)至上，二是用數(shù)據(jù)說話。對于沃爾沃來講，自動(dòng)駕駛和智能交通都會(huì)積累出大數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)是互聯(lián)網(wǎng)公司所不能抓取的。那么李書福領(lǐng)導(dǎo)下的沃爾沃，會(huì)試水IT大數(shù)據(jù)嗎？

李書福的回答也在意料之中：“20年前福斯特、通用都在搞IT，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候IT剛剛開始，他們希望在這個(gè)領(lǐng)域里面有所發(fā)展，然后來幫助自己的行業(yè)有所發(fā)展。作為一個(gè)企業(yè)來講一定要做的很專，汽車公司就是汽車公司，IT就是IT，你想把這兩大行業(yè)都吃下來，管理層就分心了，一分心，兩個(gè)都搞不好，或者說一個(gè)都搞不好?！?/p>

總之，李書福認(rèn)為，汽車行業(yè)與IT行業(yè)之間，不必非得爭個(gè)你死活我，最重要的是相互依存以及合作。如何把汽車與IT更好地融合在一起，使人們的交通更加便捷，這才是最核心的問題。我們今后要從狹義的理解進(jìn)入廣義的理解，或者從廣義的理解融入更多的行業(yè)，使更多的行業(yè)和汽車這個(gè)行業(yè)融在一塊，為人類的行，以及工作、生活更好的融合在一起，使汽車給人類帶來更高級的享受，這才是大家共同追求的。

關(guān)于汽車企業(yè)做IT或者IT企業(yè)做汽車，我們也見過不少的先例。比如兩家韓國公司為例：現(xiàn)代汽車也生產(chǎn)一些消費(fèi)電子產(chǎn)品，但品牌影響力遠(yuǎn)不如三星；而三星旗下也有一家三星汽車（與雷諾合資），但知名度也遠(yuǎn)不如現(xiàn)代。所以，對于汽車企業(yè)與IT企業(yè)來說，專注是最重要的。對于搜狗來講，如果我們期待王小川會(huì)向汽車圈發(fā)力的話，日益智能化的中控系統(tǒng)或許是第一個(gè)著陸點(diǎn)，因?yàn)槿魏纹脚_(tái)上的操作系統(tǒng)，都離不開輸入法的支持。