2010年對于夏青來說，無疑是關鍵的一年。做了10多年與賽車相關的工作，已經(jīng)擁有上海天馬賽車場、大眾333車隊、斯柯達紅牛車隊和POLO杯等系列車型賽事的他，2009年又競標獲得了中國最大的汽車賽事─—中國房車錦標賽（CTCC）的運營權(quán)。 新賽季剛開始，他就進行了一系列改革：把一年6場比賽增加到8場，計劃增加街道賽；積極商榷與CCTV5的轉(zhuǎn)播合作；實行單一輪胎制；新增廠商注冊制、媒體注冊制等等。這一系列的動作，一方面因為賽事的確有太多亟待改進的地方，另一方面也因為這是一個既有機遇又有挑戰(zhàn)的關鍵時刻,他必須做好足夠的準備迎接即將到來的大潮。
隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)強勁的逆勢發(fā)展，汽車運動成為最直接的受益者。正是看到了樂觀的前景，所以不斷有廠商和資本進入這個領域。然而，剛剛度過了10多年發(fā)展歷程的中國賽車，無論是從經(jīng)濟規(guī)模還是觀眾數(shù)量來說，充其量只是個小眾項目，中國車手的競技水平與世界水平也還有很大差距?，F(xiàn)在的中國賽車，就像狄更斯所說的一樣：這是最好的時代，這是最壞的時代。
大市場和小項目
在中國賽車運動的身后，是一個龐大的汽車產(chǎn)業(yè)。中國汽車市場的表現(xiàn)令人興奮：10%的年增長率、千人擁有量從15輛增長到20輛。2009年更是呈井噴式增長，全年累計生產(chǎn)汽車1379.10萬輛，同比增長48.3%；銷售汽車1364.48萬輛，同比增長46.2%，成為全球汽車產(chǎn)銷雙冠王。
按照關聯(lián)效應，中國的汽車運動理應也紅火才對，實則不然。賽車作為被欣賞的高端運動進入中國已經(jīng)25年了，作為一個市場化運作的項目在中國也已經(jīng)有十多個年頭。但是這個本應與商業(yè)和經(jīng)濟聯(lián)系最緊密的運動，在中國始終游離在一個不溫不火的狀態(tài)。
以CTCC這個賽事為例。這個用量產(chǎn)車改裝比賽、和市場聯(lián)系最緊密的賽事，在運行的前5年當中就沒有解決過生存壓力問題，一直在投入。據(jù)估計，整個賽事的經(jīng)濟總量（包括賽事和車隊雙方面收入）不過1億上下。像上海大眾333車隊這樣成績出色，經(jīng)營得不錯，又有韓寒這種大眾明星車手的車隊一年的投入也不過千萬級別。用夏青的話說是：“我們跟國際比賽的差距還很大。”
賽車在世界上已經(jīng)超過100年，賽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)達國家也應該有幾十年的發(fā)展了。直至今日，賽車運動的規(guī)模及經(jīng)濟總量都已經(jīng)相當巨大。據(jù)資料顯示，2009年F1賽事的總收入雖然比2008年下降了2億美元，但是仍然達到46億美元之高。10家F1車隊用于賽車、研發(fā)、交通、工資以及旅行的費用加在一起，達到14億歐元。像巴頓、漢密爾頓和阿隆索這樣的超級明星，年收入都超過1000萬歐元。難怪有人調(diào)侃說：“中國賽車經(jīng)濟總的盤子，還抵不上F1一個車隊一年的投入。”
其實中國賽車運動一直熱不起來的原因，還是因為中國汽車技術(shù)研發(fā)能力不強。夏青強調(diào)：“中國還只是大的汽車市場，而不是汽車強國。”賽車運動是建立在強大的技術(shù)水平和研發(fā)能力基礎上的，換句話說，賽車賽車,最重要的較量因素就是車。有業(yè)內(nèi)人士說，無論是跑拉力賽的周勇，還是場地賽的韓寒，其實都已經(jīng)具備了國際選手的水平，差的是汽車改裝能力和國際比賽的經(jīng)驗而已。
“無論是德國、美國還是日本，賽車產(chǎn)業(yè)最大的投入都是在汽車改裝上面。隨著中國縮小和世界汽車強國在研發(fā)與技術(shù)能力方面的差距，賽車運動會真正發(fā)展起來?！痹?jīng)三次出征達喀爾拉力賽，并創(chuàng)造中國選手最好成績的周勇對《商業(yè)價值》記者說。
引爆賽車產(chǎn)業(yè)
一般來說，人們購買第一輛車，主要是解決代步的問題。只有開始購買第二、第三輛車時，才會把它用來當作休閑、健身等豐富生活的工具，進入汽車文明時代。這時候，他們會不僅僅關心價格，還更多地關注汽車性能、品牌文化等?，F(xiàn)在的中國正處在從解決代步到汽車文明的過渡階段。
“我總是站在一個產(chǎn)業(yè)和商業(yè)的角度去看汽車運動。這是一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，里面有受眾、車手、俱樂部、車場、汽車廠商、其他贊助商、賽事推廣商、傳媒、行業(yè)管理者等等?，F(xiàn)在，一切的關鍵在于受眾規(guī)模?！毕那嗾f，“我希望CTCC朝著更加精益化和娛樂化的方向發(fā)展，這樣才能吸引受眾，擴大市場影響，得到更多廠商的投入?！?/p>
從這一點上來講，CTCC還是沾了韓寒的光的。本身中國賽車運動受關注的程度并不高，也沒有涌現(xiàn)大眾明星的受眾基礎，反而因為韓寒這個互聯(lián)網(wǎng)時代的意見領袖，起到了吸引眼球的作用，甚至從某種意義上來講，是他在互聯(lián)網(wǎng)世界為中國賽車做背書。
“明星車手包裝是賽事推廣的重要手段之一，我們今后就要包裝CTCC的明星車手?！毕那嗫吹搅嗣餍切虚g的商機?！罢业矫餍沁x手，廠商就愿意掏錢了?！?/p>
2009年在鳥巢舉行的ROC王中王比賽，包括舒馬赫在內(nèi)的一大批國際頂尖方程式和房車比賽選手在鳥巢作秀。雖然相比起職業(yè)賽，這不過是個大Party而已，卻吸引了足夠多的眼球。最后董荷斌和韓寒對戰(zhàn)舒馬赫，成為國人津津樂道的話題。這就是“制造偶像”的作用。
因為有了姚明，人們才更加喜歡和關注NBA。如果在國際頂級賽車運動中，有一個中國人的身影，中國觀眾的關注度會更高。董荷斌雖然已經(jīng)當上了F1雷諾車隊的試車車手，但是畢竟他是荷蘭籍，而且連中文都不會說。近年來，中國車迷對達喀爾拉力賽的狂熱，就是因為有了很多中國車手的身影。中國廠商熱衷于贊助達喀爾，同樣是因為中國車手已經(jīng)有了一席之地。“我跑了十幾年的賽車都沒有人認識，只去了一次達喀爾回來，就不一樣了。有一次連看門的保安都在問我，是不是跑拉力賽的？”2011年，周勇準備第四次征戰(zhàn)達喀爾。
賽車運動最終經(jīng)濟的源頭在受眾，也就是說無論汽車廠商還是其他贊助商，以及在里面投入了很多資源的各方利益相關者，其最終的源頭都是來自于受眾。這其實跟媒體或者其他任何文化產(chǎn)業(yè)是一樣的商業(yè)模式，受眾是產(chǎn)品貨幣化唯一的度量衡。既然中國汽車市場一片紅火， 而技術(shù)研發(fā)水平的提高又不是一蹴而就的事情，怎么把受眾吸引進來，讓受眾在這里得到享受，培養(yǎng)更多的車手和車迷群體，顯然是現(xiàn)階段引爆賽車產(chǎn)業(yè)的關鍵節(jié)點。
希望之春
最近這幾年，準確地說是以2004年F1進入中國上海站為標志，中國的賽車運動還是得到了一些發(fā)展的:拉力賽、場地賽、越野賽、短道賽、摩托車賽、卡丁車賽等等，全年比賽多達七八十場次。
隨之而來的賽車場建設增多、政府申辦賽事增多、職業(yè)化賽車手增多、公司化的賽車俱樂部增多、商業(yè)化的賽事推廣增多、以賽事為平臺的公關活動增多，賽車行業(yè)經(jīng)濟總量越來越大。利益相關者交易頻繁，競相爭取主導地位與自身利益最大化，價值鏈基本形成，產(chǎn)業(yè)特征明顯。
不僅全部汽車及配件廠商參與賽車運動，還有紅牛、聯(lián)想、愛國者、興業(yè)銀行等許多非汽車品牌參與贊助。更重要的是，人們看到越來越多的國有自主品牌進入人們的視野，為的就是通過這種方式證明自己的性能和實力。
2009年， 經(jīng)濟危機令美國汽車業(yè)搖搖欲墜，卻給中國汽車企業(yè)帶來了無限的機會。從年初到年尾，中國汽車企業(yè)、零部件企業(yè)海外收購的腳步就一直沒停過。中國汽車自主品牌不僅完成了占乘用車銷售總量30%以上的任務，還推出了高端系列，開始迎接消費者挑剔的目光。
在這種背景下，在2010年1月南美舉行的達喀爾拉力賽上，奇瑞威麟和長城哈弗兩大品牌賽車集體亮相，并全部完賽。實際上，奇瑞和長城都在南美有合作工廠和經(jīng)銷商，花巨資參加達喀爾拉力賽，就是為了造勢，配合當?shù)氐匿N售。在亞洲方程式國際公開賽中，均采用由吉利與英國VAN-DIEMEN公司聯(lián)合研制并配備吉利自主研制的JL4G18發(fā)動機的賽車，吉利期望借此考驗和提高吉利發(fā)動機的技術(shù)性能。在國內(nèi)的賽事當中，海馬車隊就在合資品牌壟斷的環(huán)境中獲得了CTCC比賽不錯的成績。隨著賽事不斷的發(fā)展，奇瑞、比亞迪和吉利這樣的廠商也一定會在CTCC中有所作為。
賽車實質(zhì)上是一種強化的道路實驗，它能使汽車所有零部件都處于最大應力狀態(tài)下工作，將正常使用條件下幾年之后才出現(xiàn)的問題短時間就暴露出來，汽車廠家隨后就可以據(jù)此進行質(zhì)量上的改進?！百愜囘\動是展現(xiàn)汽車工業(yè)實力或廠商技術(shù)實力最直接的渠道?！?010年駕駛國產(chǎn)長城哈弗出征達喀爾拉力賽的周勇對《商業(yè)價值》記者說?！昂芏嘤^眾是通過賽車運動了解汽車技術(shù)、比較汽車性能的?！?/p>
世界賽車運動已經(jīng)發(fā)展了超過百年，中國現(xiàn)在的技術(shù)水平和研發(fā)能力，還只是他們六七十年前的水平。從國際規(guī)律來看，汽車運動的發(fā)展又是滯后于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。但是，只要中國汽車企業(yè)逐漸擺脫求生存的階段，進入一個創(chuàng)品牌、提高利潤率、加強研發(fā)的產(chǎn)業(yè)升級時代，賽車經(jīng)濟的春天并不遙遠。
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