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文丨懂懂筆記
歲末年初，郭臺銘猛踩了一腳“新造車”加速電門。
上周五，多家媒體報道稱，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、前執(zhí)行副總裁鄭顯聰已經(jīng)加盟富士康母公司鴻海集團，擔任電動汽車平臺首席執(zhí)行官；同時，鴻海集團技術(shù)長魏國章也將操刀MIH軟件平臺。
就在鄭顯聰加盟鴻海兩天前，富士康剛剛與聯(lián)手百度共同造車的吉利集團達成合作協(xié)議。雙方宣布以各自持股50%的形式成立一家合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，產(chǎn)品包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。
時間再向前回撥9天，富士康接盤了停擺6個月的造車新勢力拜騰的新聞突然爆出，其還宣布將與拜騰汽車、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。富士康表示會推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造工作，力爭在2022年第一季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
短短半個月多月時間，富士康連續(xù)在新造車領(lǐng)域搞了三個“大動作”。郭臺銘和富士康這個代工業(yè)巨人，在新能源造車這件事上的一系列舉措都顯得格外著急。
這次密集的造車舉措也讓外界看到了富士康對入局整個出行領(lǐng)域的急迫感。關(guān)于出行市場，“代工巨人”早就有了自己的想法。
2005年，富士康以3.7億元的價格買下中國臺灣四大汽車線束廠之一的安泰電業(yè)100%股權(quán)，進入了汽車用品市場。
5年之后，富士康成為特斯拉的代工企業(yè)，為其制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池。2013年，富士康又成功進入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應(yīng)鏈，提供包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動機械在內(nèi)的汽車電子設(shè)備。
2015年，郭臺銘更是親自下場聯(lián)合聯(lián)合騰訊、和諧汽車共同成立一家名字非常喜氣的公司“和諧富騰”，當時三家公司的持股比例為3：3：4。
此時，蔚來和小鵬汽車都是僅僅成立了幾個月，理想汽車和威馬還沒有雛形。從時間節(jié)點上來看，“和諧富騰”走在了新造車風口的最前沿，三家各自領(lǐng)域的行業(yè)巨頭帶著海量資金與資源，都希望在新能源汽車這個行業(yè)大展拳腳。
但是就像騰訊、百度、萬達在一起搞的非凡電商一樣，跨界巨頭們帶著大量資源結(jié)成同盟之后，可能都不是那么靠譜。
2016年，由于三大股東造車理念的不同，富士康、騰訊以及和諧汽車先后撤資離場。而留下的“和諧富騰”則在此前招募過來的汽車界老將戴雷、畢?？档膸ьI(lǐng)下更名為拜騰汽車。沒錯，就是前不久富士康接盤的這個拜騰。
2017年，富士康旗下子公司富泰華以人民幣10億多元，取得寧德時代新能源科技(CATL)的股權(quán)約766.65萬股，持股比約1.19%。
2018年，富士康還與阿里巴巴集團、IDG 資本的聯(lián)合領(lǐng)投了小鵬汽車的 B 輪融資（總計22 億元人民幣），但在一年后又以原價退出。
2020年初，富士康母公司鴻海計劃于菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業(yè)，雙方各持有50%的股份。
同年10月16日，鴻海精密的董事長劉楊偉對外公開表示，富士康將會進軍電動汽車制造領(lǐng)域，并且爆出了5年時間搶占10%電動汽車市場的目標。公布自己戰(zhàn)略的當天，富士康還推出了自家第一個電動汽車底盤平臺MIH和相應(yīng)的軟件平臺。根據(jù)其當時公布的規(guī)劃，是計劃在2024年推出第一個電動汽車固態(tài)電池。
不過，在今年1月9日的蔚來NIO Day 2020 活動上，蔚來也正式發(fā)布了150千瓦時的固態(tài)電池包，并表示2022年第四季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
雖然大多是PPT產(chǎn)品，但各家固態(tài)電池的發(fā)布時間也遭到了不少外界質(zhì)疑。此前大眾、豐田等傳統(tǒng)車企對于固態(tài)電池量產(chǎn)的預估是2025年，動力電池巨頭寧德時代則更加保守，稱全固態(tài)電池商業(yè)化要到2030年才能夠?qū)崿F(xiàn)。
整整16年的時間，富士康對于汽車行業(yè)的執(zhí)念從來沒有減弱，從燃油車到電動汽車，富士康橫跨了兩個時代。從零部件的供應(yīng)商到親自下場造車，其角色也在不斷變化。
站在當下這個時間點回望過去，過去16年持續(xù)不斷的投入并沒有給富士康帶來太多實質(zhì)性的回報。想從3C代工角色轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉雌嚂r代的平臺級巨頭，仍需要市場的考驗。
在去年10月宣布進入新能源汽車市場時，劉楊偉曾表示富士康不會打造自己的電動汽車品牌，提出了要做“電動汽車的Android”這樣一個概念。這表示富士康的意愿是更想在汽車領(lǐng)域復制自己現(xiàn)階段在ICT領(lǐng)域的角色，或者是一個級別更高的底層供應(yīng)商。
汽車代工并不是什么新鮮事兒，此前蔚來、小鵬等新造車勢力在發(fā)展初期均選擇了代工這條路線，以此解決前期量產(chǎn)以及生產(chǎn)資質(zhì)的問題。
此外完整的車輛代工模式也早已得到過驗證，以奧地利的汽車代工企業(yè)麥格納為例，其作為全球汽車零部件巨頭的同時，還兼任奔馳G級、寶馬5系、捷豹I-Pace等豪華車的代工制造服務(wù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，麥格納代工生產(chǎn)的汽車總量已經(jīng)超過了300萬輛。
19年1月北汽就曾與麥格納成立合資公司，現(xiàn)在北汽的高端電動品牌ARCFOX的首款車型ARCFOX αT就是由麥格納生產(chǎn)制造的。在汽車圈，其甚至被稱為“汽車界富士康”，但現(xiàn)在真正的富士康顯然也看上了前者手中的這塊蛋糕。
至于為什么富士康會在近期突然加速造車方面的投入，除了自身業(yè)務(wù)發(fā)展之外，“老伙計”蘋果的入局可能也是其拉響警報的重要因素。
目前蘋果造車的計劃已經(jīng)得到內(nèi)部證實，而根據(jù)外媒報道：蘋果正在與多家知名車企就車輛研發(fā)、制造等方面的合作進行接觸，過去十幾年與蘋果綁定最為緊密且嚴重依賴蘋果的富士康，似乎并沒有出現(xiàn)在蘋果面向下一個時代的代工名單中。
這其中很大一部分原因，就是雖然富士康過去在ICT代工領(lǐng)域做得風生水起，但其整車制造和研發(fā)上并沒有什么經(jīng)驗，同時也沒有任何資質(zhì)。
所以，進入2021年之后的富士康無論是接盤拜騰還是與吉利成立合資公司，一系列密集動作的背后很大程度都是沖著獲得整車制造能力以及資質(zhì)去的。
以拜騰為例，雖然其已經(jīng)停擺半年之久，但在停擺之前其南京工廠就已經(jīng)建設(shè)完成。按照此前的規(guī)劃，拜騰南京工廠規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛，一期產(chǎn)能15萬輛。同時，早在2018年拜騰就通過收購一汽華利獲得了相應(yīng)的造車資質(zhì)。
對此，相關(guān)出行行業(yè)觀察人士對懂懂筆記表示：“雖然拜騰已經(jīng)停擺很長時間，無論是在產(chǎn)品、品牌還是渠道上都遠遠落后于同期的競爭對手，不過它已經(jīng)完工的工廠和造車資質(zhì)還是相當值錢的，同時它又是南京市政府重點支持的項目。”
觀察人士指出，富士康沒有任何整車制造方面經(jīng)驗，又對汽車領(lǐng)域抱有極大的熱情，因此拿下拜騰是個不錯的選擇，“雖然其沒有整車制造方面的經(jīng)驗，但過去在高端制造以及大型工廠管理方面的經(jīng)驗，是可以對日后拜騰的重啟起到巨大幫助的。”
在獲得整車制造以及相關(guān)資質(zhì)之后，富士康似乎也有了競爭未來蘋果汽車訂單的資格，至于能不能做成就看郭臺銘的運氣了，至少他目前要的是富士康能有資格出現(xiàn)在蘋果汽車的競標名單中。
“代工皇帝”富士康最大的優(yōu)勢就在于成本管控。但這并不能改變代工行業(yè)依然處于微笑曲線利潤最低端的現(xiàn)實。
根據(jù)富士康母公司鴻海精密2019年的財報顯示，其2019年全年營收為5.33萬億新臺幣（約合人民幣1.23萬億），凈利潤1153億新臺幣（約合人民幣344億），利潤率僅有2.16%。這種情況下，鴻海的凈利潤近年來還是持續(xù)下降的——截止2019年鴻海的凈利潤已經(jīng)連續(xù)下降了三年。
而富士康在A股上市的主體“工業(yè)富聯(lián)”，同樣日子并不好過。上市之初郭臺銘曾盡一切可能想要多蹭一些互聯(lián)網(wǎng)元素，以獲取更高的估值。但以代工業(yè)務(wù)為核心的富士康，最終在A股的表現(xiàn)還是那個最“簡單”的企業(yè)。
18年6月上市不久后，“工業(yè)富聯(lián)”的股價曾觸及25.73元的歷史最高位，總市值超過4400億。如今上市兩年之后，其股價只有15.13元，總市值不足3000億。
過去的十年，富士康伴隨著智能手機等消費電子產(chǎn)品的崛起以及中國相關(guān)制造業(yè)供應(yīng)鏈的成熟快速成長。數(shù)據(jù)顯示，目前鴻海在內(nèi)地擁有員工70萬～100萬人，但隨著行業(yè)競爭日益激烈、國內(nèi)人工成本的不斷提高，富士康的成本支出也不可避免的繼續(xù)提高。
以富士康最大的合作伙伴蘋果為例，過去幾年蘋果有意地在擴大自己代工企業(yè)的陣營，避免過度依賴某一家企業(yè)。這其中最典型的例子，就是近兩年被稱為“小富士康”的立訊精密快速崛起，在進入蘋果供應(yīng)鏈僅僅數(shù)年的時間后，就擠掉其他競爭對手成為了Airpods無線耳機的主力代工廠。
如今，擺在富士康面前的有兩個選擇：一是將代工業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到東南亞、印度等人工成本更低的地區(qū)；二是尋求向著更高利潤行業(yè)轉(zhuǎn)型。
過去幾年，包括富士康在內(nèi)的一眾代工企業(yè)均在嘗試將部分低端代工生產(chǎn)線搬遷到印度、東南地區(qū)。不過，拋開工人整體素質(zhì)這種隱性成本的問題，僅從制造成本上來看，現(xiàn)在全球制造業(yè)早就不是一個單點或某個環(huán)節(jié)的問題，中國擁有全球最成熟、最全面的消費電子產(chǎn)品的供應(yīng)鏈，離開中國產(chǎn)業(yè)鏈之后可能在人工成本這一項上成本有所降低，但在整體物流等其他領(lǐng)域的成本上就會相應(yīng)的提高。
對此，郭臺銘心中自然是非常清楚的，所以他選擇了轉(zhuǎn)型。
2019年接替郭臺銘職務(wù)的富士康新任董事長劉楊偉，曾提出過“3+3”業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型計劃。劉楊偉口中的兩個3，分別是指富士康將涉足的三個行業(yè)：電動汽車（EV）、數(shù)字醫(yī)療保健和機器人技術(shù)，以及支撐這三大業(yè)務(wù)的三個核心技術(shù)領(lǐng)域：人工智能、半導體和下一代通信。
相較于過去低端的代工行業(yè)，未來富士康可說是選擇了三個充滿光明前景的高新產(chǎn)業(yè)。但高利潤的背后是無數(shù)先進技術(shù)的研發(fā)和投入，如何在這些先進技術(shù)領(lǐng)域與那些互聯(lián)網(wǎng)巨頭比拼，可能是不具備互聯(lián)網(wǎng)基因的富士康最先要面對的挑戰(zhàn)。
回到純電動汽車這個細分市場，16年持續(xù)不斷地投入并沒有讓富士康在整車制造或者零部件方面擁有太多的話語權(quán)。最起碼從現(xiàn)在來看，那些有代工需求的車企很難將富士康作為首選對象。沒有太多經(jīng)驗和技術(shù)積累的富士康，能如愿成為“電動汽車的Android”嗎？
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