比亞迪秦PLUS DM-i
鈦媒體注：鈦度實驗室，是一檔針對當(dāng)前熱門科技產(chǎn)品進行評測解讀的欄目，秉承“有趣、有態(tài)度”的內(nèi)容解讀方式。有態(tài)度的深度內(nèi)容，一鍵直達！
隨著冬季的來臨，北方的純電動新能源車主又開始叫苦連連。原本滿電的續(xù)航，在低溫和空調(diào)的雙重施壓下頓時驟減，那個令人操心的“電動爹”又回來了。
想當(dāng)初，購買新能源汽車的用戶，一部分原因是為了用車經(jīng)濟性，畢竟充電要比加油便宜不少。還有一部分用戶，則是看準(zhǔn)了電動車的駕駛體驗，起步階段電動機要比傳統(tǒng)內(nèi)燃機更加給力。
可誰曾想到，雖然純電動汽車帶來了多種好處，但卻無法抵御冬季嚴寒，續(xù)航大為打折，從而影響用車體驗。很多人都會想，有沒有既可以得到用車經(jīng)濟性又有電動車駕駛體驗，同時還不用擔(dān)心續(xù)航問題的解決辦法呢？
這時，增程技術(shù)和插電混動技術(shù)成為了最優(yōu)解決方案。
前不久，比亞迪便發(fā)布了最新的DM- i超級混動技術(shù)，并率先應(yīng)用于秦、宋、唐三款車型。據(jù)官方表示，DM- i超級混動技術(shù)更加接近電車駕駛體驗，同時可以將油耗大幅降低至3.8L/百公里。
這樣的數(shù)據(jù)引起了鈦媒體的興趣，其背后到底有怎樣的改變？可以提升插電混動技術(shù)的發(fā)展？本次，鈦度實驗室就為大家深度解密，看看比亞迪到底有什么黑科技吧。
比亞迪F3DM
提起比亞迪的混動技術(shù)，最早還要追溯到2008年。早在13年前，比亞迪就率先涉及插電混動領(lǐng)域，當(dāng)時推出了F3DM車型，那也是比亞迪第一款插電混動車型。
當(dāng)時，比亞迪F3DM所采用的的是DM1.0混合動力系統(tǒng)。其采用雙電機（啟動發(fā)電機+驅(qū)動電機）結(jié)構(gòu)，沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，發(fā)動機通過單檔減速器直連車輪。
此后，比亞迪持續(xù)更新了DM2.0系統(tǒng)，其混動結(jié)構(gòu)則以渦輪增壓發(fā)動機+雙離合變速箱+大功率電機為主，與原本的DM1.0混合動力系統(tǒng)形成兩條技術(shù)路線?，F(xiàn)在，DM3.0則在DM2.0基礎(chǔ)上再增加BSG皮帶傳動電機，主打大功率和加速性能，統(tǒng)稱DM-P。
而13年前的DM1.0混合動力系統(tǒng)的技術(shù)延伸，卻遲遲沒有動靜，直到現(xiàn)在的DM-i超級混動技術(shù)發(fā)布，其才得以延續(xù)。與DM-P不同，DM-i技術(shù)曾更偏重家用，擁有優(yōu)異的燃油經(jīng)濟性。
在此次DM-i超級混動系統(tǒng)中，比亞迪為其專門研發(fā)了多項專屬硬件，其中最重要的三大件當(dāng)屬雙電機的EHS超級電混系統(tǒng)，驍云-插混專用高效發(fā)動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池。
驍云1.5L發(fā)動機專為插混動力而生，它以實現(xiàn)超低油耗為開發(fā)目標(biāo)，熱效率高達43%，是全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動機。
驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機的超高熱效率背后，是一系列強悍超群的技術(shù)措施。它擁有15.5的超高壓縮比，增大了沖程-缸徑比，采用阿特金森循環(huán)，配備EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，采取一系列降摩擦措施，并針對高熱效率目標(biāo)優(yōu)化了發(fā)動機控制系統(tǒng)。
在這款發(fā)動機上，比亞迪首次啟用了發(fā)動機分體冷卻技術(shù)，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準(zhǔn)提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發(fā)動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。
此外，這款發(fā)動機還充分利用插電混動車型的電動化優(yōu)勢，將附件電器化，取消了傳統(tǒng)發(fā)動機前端輪系，進一步降低了損耗，提升了效率。
與驍云1.5L發(fā)動機搭配的還有EHS電混系統(tǒng)，其采用雙電機雙電控的集成化結(jié)構(gòu)，摒棄了以前獨立式的“外掛”設(shè)計，讓車內(nèi)空間和重量都得以優(yōu)化。
同時，其采用串并聯(lián)架構(gòu)，支持單檔直驅(qū)，這個設(shè)計則可以進一步優(yōu)化行車過程中，油電不同動力介入的情況，減少傳統(tǒng)插電混合系統(tǒng)中，油電分明的狀態(tài)。并且，EHS系統(tǒng)的電機最高效率達到97.5%，可以最大利用率，保證每一度電、每一滴油都可以很好的利用起來，從而達到低油耗表現(xiàn)。
最后，則是比亞迪最新研究出來的刀片電池，搭載于DM-i超級混動系統(tǒng)上的刀片電池與漢EV車型上的有所不同。
首先其排列改為橫向，其次該電池組進行高效率調(diào)整，可以在串聯(lián)及并聯(lián)狀態(tài)下，進一步提升電池輸入和輸出的銷量，對車輛動力提供有力支持。
在DM-i超級混動系統(tǒng)中，刀片電池共有50km和120km兩種容量版本，用于不用車型中不同價位選擇。
比亞迪秦PLUS DM-i
了解完技術(shù)層面的特點之后，鈦媒體將用比亞迪秦PLUS DM-i車型進行實際道路測試。本次測試階段，選用的為比亞迪秦PLUS DM-i旗艦型配置，其采用120KM容量刀片電池及EHS145。
整個測試過程中，選用高速+城市路段環(huán)境，總共長度達到120KM左右。測試伊始，電池電力保持在25%以下虧電狀態(tài)。
這里要說明一下，比亞迪DM-i系統(tǒng)對電池有三種狀態(tài)區(qū)分，25%以下為虧電狀態(tài)，這時發(fā)動機會對電池進行充電和對電機進行輸出。在25-70%為正常運行狀態(tài)，根據(jù)駕駛者模式選擇不同，在HEV和EV狀態(tài)進行切換。而電池電力大于70%時，車輛開啟動能回收。
所以，在電池電力25%以下虧電狀態(tài)時，最能反應(yīng)DM-i超級混動系統(tǒng)的真實油耗情況和綜合駕駛體驗。
在出發(fā)測試前，將車輛油箱加滿至目視可見狀態(tài)，保證車輛滿箱油。最后，測試完成后，再將車輛加油至滿箱目視可見狀態(tài)，進行實際油量檢測，避免車載電腦出現(xiàn)油耗統(tǒng)計偏差。
出發(fā)測試之后，首先是5KM左右的城市路段，之后直接上高速。在城市環(huán)境中，因為車輛一直處于起步+低速狀態(tài)，這時混動系統(tǒng)會通過內(nèi)燃機向虧電狀態(tài)的電池進行充電，同時電池再驅(qū)動電機。
此外，EHS電混系統(tǒng)在HEV并聯(lián)模式是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅(qū)動電機，與發(fā)動機直驅(qū)路徑形成并聯(lián)模式。
當(dāng)整車行車功率需求太高，脫離發(fā)動機經(jīng)濟功率時，此時整車一般處于高速超車或者超高速行駛。此時，采用并聯(lián)模式，驅(qū)動電機并聯(lián)驅(qū)動，得益于DM-i超級混動專用刀片電池的加持，整車動力強勁，油耗相比于傳統(tǒng)燃油車更低。
當(dāng)進入高速路段后，車速達到60-70km/h的狀態(tài)，內(nèi)燃機除了向電池充電外，還會直接向電機提供電力，用于保持高速行駛。雖然在高速狀態(tài)，但秦PLUS DM-i的瞬間提速能力，要明顯優(yōu)于純電車型，在超車等場景下，可以為駕駛員提供較充裕的動力表現(xiàn)。
最終一趟2段城市+2段高速的模擬場景跑下來，車載電腦顯示百公里耗油3.7升，而通過實際加油測算，也大概在百公里3.7L-3.8L的油量。
這個油量表現(xiàn)，其實與實際用車差距不大，筆者并沒有可以通過勻速影響油耗，并且開啟24度空調(diào)，加速超車、堵車慢行等情況都有遇到。
本次我們還有同事開著另一款德系同級PHEV車型進行對比，其耗油達到百公里6.8L左右，基本是秦PLUS DM-i的2倍之多。
為什么比亞迪DM-i超級混動技術(shù)可以得到如此表現(xiàn)，原因就是在“以電為主”這四個字上。
EHS電混系統(tǒng)在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動機通過發(fā)動機軸與發(fā)電機相連，帶動發(fā)電機發(fā)電，再通過雙電控將電能輸出給驅(qū)動電機，直接用于驅(qū)動車輪，整個能量流傳遞過程大大提升了能量利用率，提升了串聯(lián)傳動效率。
同時，為了竭盡所能提升能量利用率，整車中低速行駛或者加速時，如果車輛SOC值較高，則優(yōu)異的整車控制策略會智能地將驅(qū)動切換為純電模式，發(fā)動機停機，油耗消耗量為零。
如果車輛SOC值較低，則整車控制策略會智能地使發(fā)動機工作在油耗最佳效率區(qū)，同時將富余能量通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實現(xiàn)全工況使用不易虧電。
據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》數(shù)據(jù)顯示，2025年我國新能源汽車要占到新車總銷量的20%，這其中，插電混動技術(shù)路線大有可為。
而比亞迪率先進入DM混動技術(shù)的“雙平臺”戰(zhàn)略時代，將使插電混動車型對傳統(tǒng)燃油車的“滲透”進一步增強。
據(jù)比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛表示：“現(xiàn)在中國汽車市場中，主流消費段的燃油車市場被日系、德系、美系合資品牌占據(jù)。而未來比亞迪DM-i平臺車型，瞄準(zhǔn)的就是該價位區(qū)間的合資車型，加速新能源車替代傳統(tǒng)燃油車的步伐。”
應(yīng)用DM-i超級混動技術(shù)的車型，相比傳統(tǒng)燃油車，油耗更低、起步更快、平順更靜音、電動更環(huán)保、不限購不限行，產(chǎn)品力和使用體驗全面超越，堪稱對燃油車的降維打擊。
搭載DM-i超級混動技術(shù)車型的價格，卻與同級別外資燃油車購置落地價相當(dāng)——這會重塑插電混動車與燃油車之間的競爭關(guān)系，強烈改變消費者對新能源車的看法。（本文首發(fā)鈦媒體App，視頻/鄧劍云，攝影/Kiwi，作者/Kiwi）
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