文 | 產(chǎn)業(yè)家，作者 | 皮爺
宋凌云的表達很自然。
“為什么要轉(zhuǎn)過來？因為它跟產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動太多了，乘車碼從C to B的角度，哪怕是純B的解決方案，都跟產(chǎn)業(yè)聯(lián)動非常大。”電話另一邊，他告訴產(chǎn)業(yè)家。宋凌云是騰訊公共交通業(yè)務(wù)的總經(jīng)理，也更是這次架構(gòu)調(diào)整的最直接觀察者。
焦點圍繞在乘車碼最近一次的架構(gòu)調(diào)整。更準確的消息是，今年3月，乘車碼被正式從FIT金融線劃分至騰訊CSIG事業(yè)部，真正成為騰訊產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)“獨立團”的一員。
這似乎代表著某種信號，騰訊開始聚合全部出行力量，以乘車碼為C端先頭部隊，從組織架構(gòu)層面打“團戰(zhàn)”。
關(guān)于騰訊乘車碼，人們并不陌生。大眾最新的一次認知來自疫情，表征是它聯(lián)合各地交通局，以乘車登記碼的形式記錄人員出行軌跡，覆蓋公交、地鐵等多種交通方式，助力了大交通防疫戰(zhàn)線的搭建。
但若沿著這條線向前看，或不難發(fā)現(xiàn)這款僅上線3年的C端產(chǎn)品一些原有標簽：如用戶數(shù)達1.5億，如已然覆蓋29個省份直轄市，再如其也已經(jīng)成為眾多智慧城市的出行首選。
騰訊產(chǎn)品力顯然被再次論證。不過不同的是，和微信、QQ等底層邏輯為C端的明星產(chǎn)品不同，乘車碼的原生驅(qū)動是如今騰訊大步邁進的另一面—TO B。甚至一個更精準的定位是，在乘車碼產(chǎn)品上，體現(xiàn)出來的的不僅是沉淀的C端產(chǎn)品力，更是“930”變革之后產(chǎn)業(yè)騰訊的B端路徑。
“擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”口號兩年之后，新戰(zhàn)場上的騰訊，正在重構(gòu)護城河。
“原來是獨立團，現(xiàn)在是集團軍。”對于這次“平移”，宋凌云給出一個頗為形象的比喻。
更具象的理解是，從FIT金融線到CSIG to B戰(zhàn)場，乘車碼團隊要接受的不僅是面向?qū)ο蟮淖兓?，更是基于CSIG內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)協(xié)同。
面向?qū)ο蟮母淖內(nèi)菀桌斫狻?ldquo;我們原來是面向C服務(wù)端，現(xiàn)在則是要把一些重心偏移到B端的運營和管理能力提升。之前是只服務(wù)于老百姓的，現(xiàn)在乘車碼的有些能力是可以服務(wù)B端用戶，如行業(yè)解決方案、管理能力和運行效率的提升。”
可以看作，這次平移體現(xiàn)在明面上的信號，恰是乘車碼“戰(zhàn)略方向”的轉(zhuǎn)變，即從在C端產(chǎn)品既有定位的基礎(chǔ)上，釋放并強化團隊本身的TO B屬性，成為騰訊智慧交通TO B側(cè)的“長矛”。
從另一方面看，這次“平移”的驅(qū)動也恰是外部環(huán)境的變化導致。“我們現(xiàn)在更多談到的是新基建，5G建設(shè)、AI智能、大數(shù)據(jù)，智慧城市的最大一個表征就是智慧交通，它等同于一個主動脈，這個大場景中需要的是公共交通解決方案。”宋凌云說道。
從更現(xiàn)實的角度來看，只有乘車碼與CSIG實現(xiàn)業(yè)務(wù)上協(xié)同，才能產(chǎn)出足夠適配出行產(chǎn)業(yè)的解決方案，在滿足趨勢要求的前提下，分得更大的蛋糕。
焦點仍聚焦在與CSIG團隊內(nèi)部的協(xié)同。
“到CSIG之后，我們發(fā)現(xiàn)跟大出行結(jié)合的非常緊密，跟地圖的能力，跟車聯(lián)網(wǎng)的能力，跟大出行的能力，包括跟LBS的能力，跟云的能力結(jié)合的非常緊。”宋凌云告訴產(chǎn)業(yè)家，“從C往B走，這種產(chǎn)業(yè)聯(lián)動和我們整個CSIG底層能力的互動非常重要。”
基于此的一個大背景是，在CSIG內(nèi)部，騰訊已然建立起完整的智慧出行框架。
早在2018年11月，騰訊就發(fā)布了智慧出行戰(zhàn)略，整合車聯(lián)網(wǎng)、地圖、位置服務(wù)、汽車云、自動駕駛等業(yè)務(wù)，同時協(xié)同AI、內(nèi)容服務(wù)、微信等生態(tài)能力，面向汽車行業(yè)提供一體化的數(shù)字化解決方案。
此次“平移”恰可以理解為，是騰訊對乘車碼TO B路徑的深度“加持”。即在復合的底層架構(gòu)下，乘車碼可以通過對不同產(chǎn)業(yè)組件的排列組合，更快更高質(zhì)地打通TO B“任督二脈”。
強化的顯然不僅是TO B，更是固有的C端屬性。“好比我們在地鐵里面看到的是一個人臉識別，其核心算法的支撐就來自于優(yōu)圖。”宋凌云表示，“優(yōu)圖會把產(chǎn)品的算法和能力作為一個底層的能力，提供給我們。”
顯然，這次平移給乘車碼帶來的是雙向“補貼”。在內(nèi)部，強化固有的產(chǎn)品形態(tài)，以具備更強的業(yè)務(wù)輸出能力；在外部，與騰訊大出行生態(tài)緊密結(jié)合，更高效地構(gòu)建自身的TO B方法論。
一份疫情之中的成績單是兩者融合的側(cè)影。“2月份我們?nèi)站⒋a的用戶數(shù)下降超過95%；隨著4月份開始疫情的緩解，數(shù)據(jù)逐步好轉(zhuǎn)。到8月份的時候，我們整體的活躍用戶數(shù)接近疫情前的水平，同時我們的月活躍賬戶甚至已經(jīng)超過了歷史最高峰。”吳鎮(zhèn)權(quán)表述，他是騰訊乘車碼的核心產(chǎn)品負責人。
在他看來，利好數(shù)據(jù)曲線上揚的一個重要因素，恰是“乘車碼在公司整個組織架構(gòu)的優(yōu)化”，“從純支付的工具延展到了以用戶為中心的全流程的出行服務(wù)平臺”，這種底層驅(qū)動邏輯的改變加速了乘車碼在疫情期間的回暖。
基于此，有意思的總結(jié)是，乘車碼的這次“平移”錨定的不僅是戰(zhàn)略層面的長期轉(zhuǎn)向，更落地在產(chǎn)品側(cè)短期的“立竿見影”。
一個現(xiàn)象是，乘車碼正在變得更“慢”。
落地城市是最直接體現(xiàn)。“單純從接入數(shù)據(jù)來看，我們的速度是放緩的。”宋凌云告訴產(chǎn)業(yè)家。最新的數(shù)據(jù)是，如今乘車碼的接入城市已經(jīng)超過150個。
橫向放緩的另一面，是縱向變“深”。“以往在FIT金融線追求的更側(cè)重于交易筆數(shù)，現(xiàn)在我們追求的更多的是整個體系的聯(lián)動。”
宋凌云舉了個例子，“之前乘車碼和地圖是兩個不同的事業(yè)線，聯(lián)動有一些，但會分別從各自的角度進行考量，但現(xiàn)在架構(gòu)調(diào)整后，我們以整體性的角色來考慮，對于城市的接入會一分為二，一分為三。”
這恰是如今乘車碼的接入邏輯。即針對不同的城市采取不同的接入方案，在考量城市是不是適合接入的同時，更會根據(jù)城市情況和接入成本考慮是接入乘車碼“實時公交、地鐵、公交以及建立聯(lián)動”等功能的全部還是局部。
更明顯的變化在乘車碼的考量“尺線”。“在支付筆數(shù)之外，活躍度成了現(xiàn)階段我們更看重的一個產(chǎn)品指標。”宋凌云告訴我們。
與新“尺線”對應(yīng)的，是對確定接入城市的更深層次服務(wù)。據(jù)了解，除了行車前的線路規(guī)劃，騰訊乘車碼還會以智能推薦系統(tǒng)為中樞，為用戶提供更細顆粒度的線路規(guī)劃和到站提醒。
“比如怎么換乘，再比如你可以從哪個站口出，甚至我們還考慮把地鐵和公交的一些福利放進來，增強用戶乘車后的體驗。”
可以理解為，如果說之前對于接入城市的切入點僅是“乘車中”，那么如今乘車碼對“接入”的定義已然放大至“乘車前、乘車中，乘車后”的出行全鏈路，從服務(wù)的深度和廣度增強用戶粘性。
“未來我們還會做周邊商圈、景區(qū)的推薦，以及‘最后一公里’出行工具，像網(wǎng)約車、共享單車的接駁聯(lián)動。”吳鎮(zhèn)權(quán)表示。
能看出，這也恰是乘車碼可以撬動商業(yè)價值的支點所在。即在用戶的剛需范圍內(nèi)，滿足其全品類的出行需求，通過聯(lián)動外部場景產(chǎn)生“不刻意，不打擾”的商業(yè)價值。
值得一提的是，在對商業(yè)化的態(tài)度上，乘車碼體現(xiàn)出一貫的“騰訊風格”。“商業(yè)化是需要考量的東西嚒？是。”宋凌云放慢語速，說道，“但不是第一位的，更應(yīng)該找到商業(yè)化和服務(wù)之間的一個平衡點。”
一個具象的比方是，企業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)，恰似行軍打仗，既要能急行軍，又要會穩(wěn)扎穩(wěn)打，既要看得清遠方煙火，還得會計算兵馬糧草，步步穩(wěn)妥，才能攻敵制勝。
如果給現(xiàn)在的乘車碼一個標簽，最恰當?shù)漠攲?ldquo;B+C”。
“2017到2018年我們主要是打基礎(chǔ)立標桿，建立標桿城市；19年是業(yè)務(wù)層面全面鋪開，包括現(xiàn)在的150個城市；今年乘車碼主要任務(wù)是做大B端。”吳鎮(zhèn)權(quán)說道。
從某種程度來說，這更像是一個從“0到1再到N”的閉環(huán)進擊路徑，即通過C端的技術(shù)能力，配以如今騰訊TO B側(cè)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，進而構(gòu)建“B+C”的綜合打法，而后通過雙端的數(shù)據(jù)互通反哺，近一步強化乘車碼的產(chǎn)品能力。
客觀來看，在B端戰(zhàn)場，乘車碼已然具備明顯的優(yōu)勢點。“和NFC包括實體卡相比，我們不用線下開卡，而且能提供的不僅是線上掃碼服務(wù)，更是實時公交，到站提醒等一系列綜合出行服務(wù)，也更符合用戶使用習慣。”吳鎮(zhèn)權(quán)表示，“我們打的優(yōu)勢不是支付那一個點，而是全流程的服務(wù)。”
乘車碼被選擇的原因還不僅如此。更可以理解為，在加入CSIG之后，乘車碼提供更是基于騰訊出行框架下的全部出行基礎(chǔ)服務(wù)，而這產(chǎn)業(yè)的功能組件更可以根據(jù)客戶需求無限拆分重組。
已有案例率先落地。據(jù)了解，在去年和深圳地鐵合作的過程中，雙方共同合作定制化開發(fā)了“老人刷臉乘車”功能。
“以前公交地鐵老人都是可以憑老年卡刷卡乘車，但是因為很多老年人沒有老年卡，或者很多其他中年人冒用老年卡，這種很難做實名校驗。老人刷臉乘車既可以解決老年人免費乘車的問題，同時還保障了刷臉的正是實名制本人。”吳鎮(zhèn)權(quán)說道。
不難看到，盡管外在始終是C端驅(qū)動，但乘車碼的TO B業(yè)務(wù)卻在水下早已悄悄運轉(zhuǎn)。
但能夠看到的是，乘車碼如今的進化點已不僅僅在業(yè)務(wù)，更在架構(gòu)。據(jù)了解，在乘車碼內(nèi)部，解決方案中心被正式推出，“我們不僅服務(wù)原來的地鐵、公交業(yè)主，現(xiàn)在的服務(wù)對象更面向交通企業(yè)和它的監(jiān)管單位，如交管局等等。”對于新業(yè)務(wù)線的定位，宋凌云解釋。
他還有一個形象比喻，“有點像造樓，客戶要求的東西騰訊能做的會自己做，不能做就交給合作伙伴做，我們發(fā)揮的就是一個總包的角色作用。”
更具象的解讀是，C端驅(qū)動的乘車碼更等同于騰訊TO B的新“先鋒隊”，其背后攜帶著的是騰訊對于產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品、C端、B端的全部理解、積淀和生態(tài)布局。
一個碼，一張圖，一朵云，一個ID。
濃縮的四個詞，恰構(gòu)成了騰訊在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)側(cè)的核心主線，而乘車碼則是可以看作是融合四個詞的具象產(chǎn)品。
對于乘車碼的未來，宋凌云有自己的認知。“現(xiàn)在我們可以說是在做交通的主動脈，包括海陸空的全部場景，后面肯定會進入整個出行生態(tài)的微循環(huán)，也就是服務(wù)跟著人的出行走。”
在他看來，如今乘車碼的功能是在打通出行領(lǐng)域的“任督二脈”，之后會延伸至用戶出行的每個場景，以MaaS的模式進行無縫接駁。
“這也是來到CSIG之后更清晰的感受，就是用戶連接。未來的設(shè)想是可以以乘車碼作為基礎(chǔ)ID，向各個場景延伸，以出行領(lǐng)域為圓心去切每個細分的生活場景。”
可以理解為，乘車碼恰可以作為整個出行領(lǐng)域的基礎(chǔ)ID，以此為點可以串聯(lián)并盤活全部MaaS出行的服務(wù)環(huán)節(jié)，“現(xiàn)在我們就在做一些定制班車，定制線路的嘗試。”宋凌云補充道。
顯然，不論是乘車碼產(chǎn)品本身，抑或是其團隊，都在以“零邊界”的方式推動產(chǎn)品在“B+C”端出行場景的迭代。
客觀來說，乘車碼是極具“騰訊TO B”特征的C端產(chǎn)品，不論是其最核心的C端驅(qū)動，還是與生俱來的TO B/G基因，都是在過去兩年的騰訊產(chǎn)業(yè)路上，足夠驚艷外界的價值點。
而對于騰訊而言，乘車碼這款產(chǎn)品的意義所在，除了作為一個新增的B端前鋒的角色，更大的價值點在于，騰訊能從中找到自身C端高地與產(chǎn)業(yè)結(jié)合的絕佳平衡點。
在采訪過程中，一個細節(jié)印象深刻，在談及接入城市的細節(jié)時，宋凌云告訴產(chǎn)業(yè)家，“騰訊允許接入乘車碼小程序，允許只接入微信支付，也允許城市自己做一個微信小程序接入乘車碼。”
這恰印證了外界對騰訊的那個評價——“騰訊永遠是開放的。”而更微妙的思考是，當這種開放在B端新戰(zhàn)場被再次感知的時候，也恰代表著騰訊的產(chǎn)業(yè)護城河，已然高筑。
透過乘車碼，我們能看到，不論在C端還是B端，騰訊，顯然依舊是那個騰訊。
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