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波音公司已經(jīng)連續(xù)兩天大跌，累計跌幅達10%。但我們今天不看波音，而看看與它關(guān)系密切的另一家巨頭企業(yè)。

上周，聯(lián)合大陸航空公司(UAL)公布了強勁的第三季度收益報告，并上調(diào)了2019財年預期。UAL調(diào)整后的第三季度每股收益同比增長33%，至4.07美元，超過分析師平均預估的3.97美元。其較高的收入和較低的燃料成本提高了其每股收益。第三季度收入同比增長2.4%，至114億美元，符合分析師的預期。

期內(nèi)實現(xiàn)凈利潤10億美元，每股攤薄收益為3.99美元，稅前凈利潤為13億美元，稅前利潤率為11.9%，與2018年同期相比，稅前利潤率擴大了2.3個百分點。周三(10月16日)美股盤前，截至北京時間20:15，聯(lián)合大陸航空(UAL)漲2.03%，報89.66美元。

但是，就在半年前，曾發(fā)生過一個關(guān)于美聯(lián)航的大利空。2019年3月13日，美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)布緊急命令，禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機(簡稱“FAA命令”)。美聯(lián)航因此停飛了所有14架波音737 MAX 飛機。在停飛之前，美聯(lián)航每天在這些飛機上運行約50次航班，預計到今年年底將每天運行約110次航班。

截止到2019年9月30日，美聯(lián)航從波音公司(“波音”)、空客公司(“空客”)和巴西航空工業(yè)公司(“Embraer”)購買飛機的承諾和選擇如下表所示:

由此可見，波音737MAX在美聯(lián)航的飛機中占比不小，而737 MAX禁飛的影響可能會持續(xù)至明年。在二季度，由于737 MAX禁飛，美聯(lián)航取消了3440趟航班。上周，美聯(lián)航表示，計劃在2020年1月6日之前都會取消波音 737 MAX的航班，包括了10月、11月、12月和1月前幾天的8000多個航班，并將密切關(guān)注監(jiān)管并作出相應調(diào)整。

毫無疑問，波音737 MAX的停飛會令航司的運營成本壓力上升。737 MAX目前是燃油效率最高的單通道噴氣式飛機，與更老的737型號飛機相比，該機型體型更大，飛行距離也更長。737 MAX的禁飛，會導致美聯(lián)航的燃油效率降低，客容量亦減少。隨著禁飛的時間較預期進一步延長，影響也會變得更明顯。

美聯(lián)航第三季度財報利好因素

但多數(shù)分析師仍然對美聯(lián)航的股票表現(xiàn)樂觀。

美聯(lián)航遠期市盈率（未來12個月）為7.3倍，TTM為8.0倍，這分別低于整個航空業(yè)的10.3倍和16.2倍。路透調(diào)查的20位分析師中，多數(shù)(約70%)建議“買入”，其余分析師建議“持有”。他們的平均目標價為109.94美元，這意味著明年的回報率為25%。

為何大家對美聯(lián)航的未來如此樂觀呢？由最近的財報表現(xiàn)我們也看出，波音的停飛對美聯(lián)航的影響有限，為什么呢？我們一探究竟。

UAL的CASM(每座位英里成本)同比下降0.9%，至0.1320美元，主要是由于燃料成本降低。該公司每加侖汽油的平均價格較上年同期下跌12.9%，至2.02美元，低于該公司2.12 - 2.22美元的指導價。

第三季度原油價格同比大幅下跌。西德克薩斯中質(zhì)原油價格為每桶56美元，比2018年第三季度每桶69美元的成本低了近19%。由于燃油占航空公司總運營費用的25%，原油價格的下降提高了航空公司的盈利能力。收入增加和支出減少使聯(lián)合大陸航空第三季度調(diào)整后的稅前利潤率較上年同期擴大了250個基點，從9.6%增至12.1%。

UAL第三季營運現(xiàn)金流為11億美元，自由現(xiàn)金流為2.34億美元。今年前9個月，該公司的營運現(xiàn)金流為57億美元，自由現(xiàn)金流為24億美元。今年第三季度和前9個月，UAL的資本支出分別為8.69億美元和33億美元。

該公司在第三季度維持了股東回報政策，回購了3.63億美元的股票。今年頭九個月，該公司回購了價值14億美元的普通股。

因此，盡管波音737MAX的停飛給美聯(lián)航造成了不小的負面影響，但票價上漲和穩(wěn)定的非機票增長推動了航空公司的收入增加，這些利好因素抵消了大部分的負面影響。據(jù)《華爾街日報》的統(tǒng)計，自1990年以來的歷史數(shù)據(jù)表明，第四季度往往是美國航空公司表現(xiàn)最佳的季度，平均上漲8%。

由于第三季度業(yè)績好于預期，UAL上調(diào)了2019財年收益預期。該公司目前預計每股收益同比增長23%-31%，至11.25美元 - 12美元。它先前的估計是10.50美元 - 12美元。接受路透調(diào)查的分析師預計，2019財年UAL每股收益為11.87美元。

該公司最新公布的3.5%的座位增長預期與此前3%-4%的增長預期中點相匹配。此外，該公司還將原燃料CASM的估值從0.1016 - 0.1021美元上調(diào)至0.1023美元，這意味著上調(diào)幅度為1.2%。UAL第四季度期望從其有效的成本管理、航班增加和客戶服務投資的戰(zhàn)略中受益。

美聯(lián)航流動資產(chǎn)及債務情況

截至2019年9月30日，美聯(lián)航擁有51億美元的非限制性現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物和短期投資，而2018年12月31日為40億美元。截至2019年9月30日，根據(jù)修訂后的貸款和擔保協(xié)議的循環(huán)信貸安排，公司的全部承諾能力為20億美元。

截至2019年9月30日，該公司還有1.04億美元的限制性現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物，主要是信用證的抵押品，以及與設施租賃和其他保險相關(guān)債務相關(guān)的抵押品。

美聯(lián)航有大量的固定債務，包括飛機、機場和其他設施的債務和租賃，以及養(yǎng)老金債務。截至2019年9月30日，該公司約有144億美元的債務和融資租賃義務，其中13億美元將在未來12個月內(nèi)到期。

此外，美聯(lián)航還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買某些新飛機和相關(guān)備用發(fā)動機。截至2019年9月30日，美聯(lián)航的流動負債超過流動資產(chǎn)約72億美元。

然而，美聯(lián)航的流動負債中大約有81億美元與我們的預售票銷售和頻繁飛行的遞延收入有關(guān)，這兩項收入主要是為近期的旅行確認的收入，而不是實際的現(xiàn)金支出。營運資本赤字不會對美聯(lián)航的現(xiàn)金流、流動資金或營運產(chǎn)生不利影響。

美聯(lián)航在中國的發(fā)展前景

聯(lián)合航空控股公司于1968年12月30日根據(jù)特拉華州的法律注冊成立。公司通過其主干線和區(qū)域性業(yè)務運輸人員和貨物。憑借在北美,亞太,歐洲,中東和拉丁美洲的全球主要航空權(quán),UAL擁有世界上最全面的全球航線網(wǎng)絡。

由于2008年金融危機的影響以及燃油價格上漲帶來民航業(yè)的衰退并導致美聯(lián)航虧損嚴重。美國民航業(yè)企圖通過合并改善經(jīng)營狀況，2010年4月16日，美聯(lián)航與美國大陸航空開啟合并談判，2010年5月3日正式宣布美國聯(lián)合航與美國大陸航空合并，將沿用聯(lián)合航空（United Airlines, Inc.）的名稱。合并采用換股的方式，美國聯(lián)合航以1.05股換取美國大陸航空1股股份。合并完成為世界最大的航空公司。整項交易涉資37億美元。

對于2019年，美聯(lián)航的戰(zhàn)略規(guī)劃則將轉(zhuǎn)變?yōu)橐灶櫩蜑楹诵?，致力于為乘客提供更?yōu)質(zhì)的服務。保障準點和舒適的飛行體驗已經(jīng)變成了非?；镜姆?，因此乘客在登機后的體驗變得尤為重要，也是美聯(lián)航將會關(guān)注的焦點。中國作為美聯(lián)航最重要的市場之一，公司自然也會在中國市場更關(guān)注以客為本的產(chǎn)品與服務。

例如，美聯(lián)航于2018年12月推出了豪華經(jīng)濟艙（United Premium Plus）。從2019年3月30日開始，該豪華經(jīng)濟艙將現(xiàn)身特定國際航班，而首批配備豪華經(jīng)濟艙的國際航班就包括多條大中華區(qū)往返美國的航線。

另外，作為運營中美航線最多的美籍航空公司，美聯(lián)航每周運營近100班從大中華區(qū)出發(fā)至美國的航班。面對不斷增長的客運需求，2018年美聯(lián)航也向美國交通部提交了正式申請，計劃于2020年6月起開通第二班次每日從上海浦東機場往返紐約/紐瓦克機場的航班，目前尚在等待美國交通部的批復。

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