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8月21日中午，我正在北京飛上海的航班上昏昏欲睡，恍惚中聽得有人發(fā)問，“為什么還不派餐？”空姐的聲音從容不迫、專業(yè)淡定，“由于航程和安全原因，從今天開始，京滬航線的餐食取消了，非常抱歉。”

國航不開啟喂豬模式就算了，連包榨菜都不給是幾個意思？好在這個Surprise對我影響不大，畢竟200斤的體重和豐富的脂肪儲備有助于戰(zhàn)勝饑餓，其他人就沒這么幸運了，喊著要投訴的不少。

2012年民航局就有規(guī)定，要求航班起飛后20分鐘到落地前30分鐘停止客艙服務(wù)，據(jù)說那兩年有100名空乘人員因為氣流顛簸受傷，所以2015年民航局又加發(fā)了一份緊急通知，要求飛機(jī)滑行期間，空乘不得從事與安全無關(guān)的工作。

三大航中南航“反應(yīng)”最快，立刻規(guī)定2小時航程以下的航班不提供熱餐，引發(fā)連鎖反應(yīng)，去年8月10日民航局不得不召開發(fā)布會，強(qiáng)調(diào)航司不要把“服務(wù)與安全”對立，但拒絕行政干涉，這就給了航司更大的自主裁量權(quán)。

今年8月1日東航客艙部出臺了“整餐減配”工作通知，上海出港至北京、廣州、深圳、成都、昆明、西安、重慶的航班，保留飯點配餐的同時，早餐、正餐和點心縮減10%。

走得更遠(yuǎn)的還是國航，8月19日不僅取消了對知音金卡的一對一問候，而且航程低于70分鐘的航班全部取消配餐，只提供小瓶飲料，70-120分鐘且著陸前40分鐘無法回收餐食的，也改為無需回收的配餐，說白了就是熱餐變冷餐，正餐變點心。

而且你注意，這些措施是不分貴賤、一視同仁的哦，有人買了中午時段國航5810元的全價商務(wù)艙，仍然只有一份三明治，國航果然是中國航司中“最”關(guān)注安全的。

中國大概有2000多條國內(nèi)航線，執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價的約占五分之一，去年1月國家發(fā)改委和民航局發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運輸價格有關(guān)問題的通知》，放松了306條國內(nèi)航線的價格管制，超過6成的一線城市互飛經(jīng)濟(jì)艙全票價格上漲，一二線城市和其他城市的互飛價格也有相當(dāng)一部分在飆升，東航京滬快線經(jīng)濟(jì)艙全票就經(jīng)歷了兩次提價，年中從1240元漲到1360元，歲末再漲到1490元。

2009年民航提出“超級承運人”概念，要求打造大型化的全球貨客運主體，三大航運力都有翻倍增長，二線城市也出現(xiàn)大量國際直飛航線，由于供過于求，客座率不高，價格戰(zhàn)空前激烈，越是中美、中澳這樣的遠(yuǎn)程航線，客公里收益越是慘淡。

航司真正的利潤奶牛是一線城市的直飛航班，全球最賺錢的10條航線有5條屬于這種情況，比如舊金山到紐約、洛杉磯到紐約、墨爾本到悉尼、溫哥華到多倫多，以京滬快線為例，市場份額大致是東航（包括上海航空）53%，國航29%，南航17%。去年東航集團(tuán)總客運量1.2億人次，總利潤27.09億元，京滬快線只有344萬人次，卻貢獻(xiàn)了12.5億元的利潤，重要性可想而知。

對東航來說，京滬快線的票價每上漲10%，利潤就能增加3.6%，國航和東航分別是2.7%和0.4%。深圳升格為示范區(qū)之后，深滬、穗滬以及其他珠三角航線也將升溫，在今年全球最繁忙的Top20航線中，深滬已有趕超京滬之勢。

如果我們把京滬快線看成一個網(wǎng)紅產(chǎn)品，那比costco牛逼多了，全球商業(yè)史上，從沒有任何行業(yè)的任何公司一邊漲價，一邊縮水服務(wù)，航司做到了，而且還是在2011年京滬高鐵全線通車，特別是 2017年“復(fù)興”號雙向首發(fā)，全程運行壓縮到4.5小時的大背景下，這波天秀簡直顛覆了對商業(yè)模式的所有認(rèn)知。

當(dāng)初，民航局規(guī)定航司在北京不許腳踩兩只船，必須選邊站隊，三大航中屬于天合聯(lián)盟的東航和退群的南航都是大興機(jī)場的基地航司，星空聯(lián)盟的國航留守首都機(jī)場。

大興和首都機(jī)場作為4F機(jī)場，定位就是雙樞紐，不可能學(xué)上海浦東、虹橋的差異化運營，除非雄安新區(qū)秒變一個深圳，否則大興機(jī)場就沒有增量客源，只能挖角首都機(jī)場。

民航局的方案換成“人話”就是東航把利潤最豐厚的京滬快線讓給國航，然后在大興機(jī)場花5年重新再來，簡直是國航笑抽、東航哭暈在廁所的節(jié)奏。

但這波操作乘客不虧，因為大興機(jī)場在即將開始的冬春航季時刻不多，加之與北京市區(qū)、雄安新區(qū)和天津市區(qū)都有相當(dāng)距離，對網(wǎng)約車和出租車的親和力不高，至少我是看好東航、南航拿出足夠的誠意PK國航。

然而東航GR瘋狂輸出，證明自己“力能回天”，在今年4月的業(yè)績溝通會上，東航已經(jīng)暗示京滬快線會留駐首都機(jī)場，我以為說說而已，結(jié)果月底民航局果真下發(fā)了《關(guān)于東航“京滬快線”安排有關(guān)問題的通知》，準(zhǔn)許東航京滬快線留在首都機(jī)場，只是讓出新機(jī)場10%的時刻轉(zhuǎn)交國航而已。

這一系列縱橫捭闔，預(yù)示著飛行這件事正發(fā)生微妙變化。

我們都知道國際航線虧損，過去有補(bǔ)貼支撐，深圳從2017年開始補(bǔ)貼開通國際航線的航司，持續(xù)運營滿1年并符合其他條件，單航線就有8千萬至1億元的補(bǔ)貼，但深圳情況特殊，2016年之前尚無洲際航線，加上粵港澳大灣區(qū)要提速，補(bǔ)貼有合理性，其他城市就未必了。

國際航線更多是一張城市名片，臺灣地區(qū)的中華航空飛紐約肯尼迪的航線開通34年賠了33年，但虧死也會挺下去，因為全服務(wù)航空公司好歹總要有一個飛美國的航班吧。

2011年以來，國際航線票價下滑了25%，每年新開航線卻有12%的增長，每天300多個國際航班，飛美洲、歐洲、澳洲的基本都虧損，短途的日韓勉強(qiáng)盈利。

解決的辦法是兩個，要么降低航班密度，以便讓剛需支付溢價，中美、中澳航線都有這個趨勢；要么提升國內(nèi)航線的盈利能力，中國最賺錢的5條航線都是圍繞北上廣深外加成都這5個城市。

航空公司的主要成本有四項，按比例排序是航油35%，起降費18%，折舊15%，人員12%，但這些費用幾乎無法壓縮。

所以廉價航空走極簡路線，一是增加座位，春秋的空客A320是150座的標(biāo)準(zhǔn)，消除客艙等級之后，可以擴(kuò)充到180座，壓縮廚房空間，再增加6座，二是只飛熱門航線，比如春秋航空除了東北亞和東南亞基本沒有國際航線，沒補(bǔ)貼但也不會有虧損，但這個套路全服務(wù)航空公司學(xué)不來，你能想象三大航不開歐洲、北美航線嗎？

即便美國那樣充分競爭的航運市場，聯(lián)邦政府也有EAS專項預(yù)算，補(bǔ)貼支線機(jī)場和開通偏僻航線的140家通勤航空公司。

春秋的客座率能夠輕松做到95%的水平，東航即便最賺錢的京滬快線也只有90%左右，去年三大航的營收都是春秋航空的10倍，利潤僅為2倍（相當(dāng)一部分還是靠補(bǔ)貼），后者的凈利潤率達(dá)到11.46%，南航只有2.08%，東航2.36%，稍高的國航也只有5%左右。

全服務(wù)航空公司的希望是把服務(wù)重新包裝后再賣給你。

比如航餐，商務(wù)艙的成本大概50元左右，經(jīng)濟(jì)艙20元左右，很多人將其視為航司的一種免費服務(wù)，其實它是1996年中國民航總局第49號令規(guī)定的一項義務(wù)，“承運人應(yīng)根據(jù)飛行時間向旅客提供飲料和餐食”，所以三大航削減餐食嚴(yán)格來說是違規(guī)的，但我們也別低估航司的智商和法務(wù)能力。

今年3月已經(jīng)有人建言將機(jī)票分為含餐和不含餐的兩種產(chǎn)品，獨立售賣，似乎頗有人贊同，民航局也有修訂《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》的意向，將餐食變成航司的可選服務(wù)。

未來航餐一定朝著簡餐、輕食的方向進(jìn)化，以降低生產(chǎn)、配送門檻，再就是捆綁高艙或獨立定制付費。

當(dāng)年英國維珍航空提出這個概念，本意就是在頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙之間擠出一個身位，不管名字叫尊享、尊尚、優(yōu)悅、輕悅還是超級經(jīng)濟(jì)艙，瞄準(zhǔn)的都是注重“性價比”的乘客，被越來越多的航司認(rèn)為是生財之道。

表面上超級經(jīng)濟(jì)艙賣的是服務(wù)，其實是身份，說白了就是讓你付費獲得更舒服的座椅，更精致的美食，以及更優(yōu)越的安檢和登機(jī)體驗。

或者我們也可以把航空基礎(chǔ)服務(wù)的消失，理解為強(qiáng)迫升艙的變相促銷，航司對消費心理的把握也越發(fā)成熟，不打折但是送東西，長程過夜國際航班加送洗漱包就是超經(jīng)的標(biāo)準(zhǔn)福利，很適合順走曬照。當(dāng)然如果愿意，閑魚、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)上也有貨源讓你炫富。

長遠(yuǎn)來看，阿聯(lián)酋、卡塔爾航空那些極盡奢華的頭等艙很可能并不賺錢，對航司來說，設(shè)置大量超級經(jīng)濟(jì)艙，誘惑普通人為偶爾的放縱埋單，太聰明了。

理論上說，客艙分級更加綿密之后，經(jīng)濟(jì)艙的舒適性會大幅下降，前3艙優(yōu)先登機(jī)，也有利于營造一種心理壓迫，刺激經(jīng)濟(jì)艙乘客購買并不需要的服務(wù)。

從2009年到2018年，廉價航空公司的國內(nèi)航線份額從24.7%提升到32.5%，三大航很難與之競爭，所以超經(jīng)艙取代經(jīng)濟(jì)艙是大概率事件，同時把機(jī)票變成一種復(fù)選的菜單項，刺激乘客對餐食、座椅等服務(wù)獨立付費，甚至占有幾個舷窗都可以拿來炫耀（國航747-800超經(jīng)艙的賣點就是獨占兩個舷窗）。

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