硅谷的共享電動滑板車，圖片拍攝/丁詩貝
當(dāng)中國城市的大街小巷被五光十色的共享單車占領(lǐng)時，美國人驚呼“這么影響市容”。如今，面對全美飛速增長的電動滑板車，他們也要頭疼了。
電動滑板車正從美國的各大城市出發(fā)，逐漸“入侵”美國人的生活。在路上走著走著，亮著燈的電動滑板車可能就從你身邊飛馳而過，無需太大動作就可以達(dá)到時速15英里/小時（約25公里/小時）。
在地廣人稀的美國，人們騎單車的次數(shù)越來越少了，2017年在美國本土投放的超過4萬輛共享無樁單車大部分都在閑置。而美國國家城市交通組織（National Association of City Transportation Officials）發(fā)布的報告顯示，2018年，全美已經(jīng)有了85000臺電動滑板車，比過去幾十年逐步增長、美國最流行的有樁單車還要多上18000臺。
去年全年，全美消費(fèi)者使用電動滑板車共3850萬次，已經(jīng)超過了他們使用有樁共享單車的次數(shù)（3650萬次），更是遠(yuǎn)超在中國仍舊很流行的無樁共享單車（300萬次），這一趨勢還在不斷加強(qiáng)。
在美國大規(guī)模啟動僅僅一年半以后，需要更少力氣、更方便出行的電動滑板車就這樣拿走了共享單車“解決最后一公里”的名頭。
電動滑板車和過去幾年在中國如火如荼的共享單車一樣，都是試圖用輕量級的出行方案連接城市，解決“最后一公里”問題。事實上，不少電動滑板車玩家就是從共享單車公司發(fā)展而來，有些企業(yè)則同時提供電動滑板車和共享單車。
不過從數(shù)據(jù)來看，還很年輕的電動滑板車大有后來居上之勢。大部分美國青少年對滑板車都很熟悉，它輕便、省力，在電動版本上蹬上兩下就能輕松加速，可能有人不會騎單車，但很少有人能從電動滑板車上摔下來。
在美國，如今的電動滑板車主要有五大玩家：Bird、Lime、Spin、Jump(Uber)、Lyft。
Bird是共享電動滑板車發(fā)展最快、體量最大的初創(chuàng)企業(yè)之一，迄今為止融資超過2.7億美元。Lime從共享單車轉(zhuǎn)型共享電動滑板車，總?cè)谫Y額超過7億美金。
Uber和Lyft都已經(jīng)是共享出行領(lǐng)域的頭部玩家，Uber于2018年收購了Jump及投資了Lime，這兩個品牌的的共享電動滑板車及單車如今都出現(xiàn)在其主app上。相似的，Lyft的主app也在2018年夏天起提供電動滑板車選項（和共享單車一同顯示），如今已經(jīng)擴(kuò)張到華盛頓、圣何塞、丹佛、邁阿密、洛杉磯、達(dá)拉斯等十?dāng)?shù)個城市。
Spin也是從共享單車轉(zhuǎn)型而來，去年11月被福特收購，成為福特出行版圖的另一個重要組成部分。
這些主要玩家的總部全都位于加州，整個加州也有十?dāng)?shù)個城市能看見電動滑板車的身影，主要投放區(qū)域都在人流密集的downtown或其他商業(yè)中心區(qū)、景區(qū)。
Lyft的共享單車及共享電動滑板車界面截圖
和中國的共享單車類似，共享電滑板車只需通過手機(jī)掃碼就可以使用，不過如果是新注冊賬號，app往往會多一個步驟：安全須知，里面包括建議佩戴頭盔、駕駛方式、停放方式以及要求消費(fèi)者遵守交通規(guī)則等內(nèi)容。
app中的安全須知
Bird、Lime、Spin、Lyft的收費(fèi)方式相似，都是起步一美金，之后每使用一分鐘0.15美金。Uber旗下的Jump則看起來稍微經(jīng)濟(jì)一些，解鎖不需要錢，每使用一分鐘0.1美金。具體收費(fèi)根據(jù)不同城市可能會有細(xì)微變化，但是價格都不高。
”Bird和Lime的車感覺都更重一些，Lyft的車相對來說更好控制，但是也會有點不習(xí)慣用按鈕來剎車。”嘗試過不同電動單車的硅谷工程師David對鈦媒體表示。實際上，這些電動滑板車最初大多來自于小米或Segway的消費(fèi)級電動滑板車，在獲得最初的資金后，Bird、Lyft都紛紛開始定制更適合用于共享的滑板車型。
值得一提的是，和中國遍地開花的共享設(shè)備不同，現(xiàn)在這些共享設(shè)備大多都在人流密集的旅游城市或者大型城市。畢竟美國是以城市群的形式分布的，在人口分散、總數(shù)較低的小城市，這些電動滑板車的用處并不大。
不過它和共享單車的優(yōu)劣勢頗為相似：
優(yōu)勢是能解決“最后一公里”問題、需要的停放空間較小，比共享單車還棒的是，不需要什么學(xué)習(xí)時間就能騎；劣勢則是亂停放問題，以及需要及時的“再平衡”————把需求量較小地區(qū)的車輛人工挪到需求量更大的地區(qū)。
圖片來自Rudin Center
在三藩、圣何塞、圣地亞哥、丹佛等美國城市，除了這些全國發(fā)展的玩家以外，還有十?dāng)?shù)家更小型的共享電動滑板車廠商競逐這個不斷增長中的市場，也有像Razor這樣的電動滑板車廠商入局。
在加州南端的圣地亞哥、硅谷腹地圣何塞市中心，共享電滑板車已經(jīng)成為年輕人和游客的常用工具，讓他們能在停車位緊張的景區(qū)或市中心區(qū)域自由穿行。比如圣地亞哥中心區(qū)，大部分停車場收費(fèi)高昂，在20-30美金之間（約138-205人民幣），如果兩人出行，使用共享電滑板車可以隨用隨停，費(fèi)用也只是開車的接近?。
交通費(fèi)對比
正如上文所說，電動滑板車固然能解決一些出行的問題，然而從共享電滑板車已經(jīng)很流行的洛杉磯、圣地亞哥等城市的情形看來，共享車輛不管是在美國還是在中國，都會有亂停放的問題。
電動滑板車廠商主要通過三個方式試圖改變這一點：
一是app內(nèi)的提示（效果非常有限）；
二就是要求用戶在停放好之后拍好照片，證明車輛停放放在要求區(qū)域內(nèi)，才能結(jié)束行程。另外還設(shè)置了一個限制區(qū)域，假如停放在“No ride zone”（限制騎行區(qū)域），會有額外的罰款；
街頭共享滑板車，圖片拍攝/丁詩貝
而美國政府則在電動滑板車大潮中找到了獨特的監(jiān)管切入點：數(shù)據(jù)。
從2018年初起，電動滑板車經(jīng)歷了一系列與城市管理者的爭端：
在Santa Monica發(fā)展壯大的Bird與當(dāng)?shù)卣?a target="_blank">對簿公堂，爭論Bird沒有違反當(dāng)?shù)匾?guī)范共享單車的條例；
2018年6月，體驗過共享電動單車的“百車大戰(zhàn)”后，三藩政府忍無可忍，下了最后通牒，并在八月表示：只允許Scoot和Skip Scooters在三藩測試625輛車；
2018年7月，洛杉磯的Beverly Hills向共享電動滑板車下了六個月禁令；
2018年8月，為抗議城市管理者在Pilot prgram中把當(dāng)時還未有太多經(jīng)驗的Uber和Lyft排在自己前面，Bird和Lime共同組織了一次“罷工”，暫停一整天的電動滑板車服務(wù)；
2018年10月，由于被電動滑板車意外碰傷或者被隨意停放的電動滑板車絆倒，八名原告在洛杉磯高等法院向Lime、Bird以及電動滑板車制造商小米和Segway提出了集體訴訟…………
這些和管理者、乘客的爭端，令人想起Uber剛起步時的種種戲劇性情節(jié)。一位在過去共享出租車大戰(zhàn)中頗有經(jīng)驗的老兵，也把自己對于共享出行的思考和分析應(yīng)用到了這個新興市場————在LADOT（Los Angeles Department of Transportation，洛杉磯交通局）的總經(jīng)理Seleta Reynolds的帶領(lǐng)下，LADOT開發(fā)出了一套管理共享電動滑板車、共享單車的系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能夠讓洛杉磯交通局和共享電動滑板車企業(yè)實時傳遞數(shù)據(jù)和信息。
“共享出租車興起時，由于這些公司（Uber和Lyft）給出的信息非常不透明，城市政策制定者很難接觸到哪怕非?；镜臄?shù)據(jù)，或者作出政策上的變動，也就失去了管理、設(shè)計、理解在公共區(qū)域發(fā)生的一些變化的機(jī)會。”回想起自己擔(dān)任舊金山 Municipal Transportation Agency的管理者時的經(jīng)驗，Seleta說道。
為了避免在共享電動滑板車上栽同樣的跟頭，她把目光投向了技術(shù)。她和福特的前首席科學(xué)家John Ellis合作，讓后者的公司幫助洛杉磯交通局開發(fā)了MDS（Mobility Data Specification），讓共享電動車公司能通過標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)模式和兩個API接口來提交運(yùn)營數(shù)據(jù)和接受城市監(jiān)管部門的實時通知。
換句話說，他們既能隨時知道乘客什么時候在使用電動滑板車、停放在何處、是否違反規(guī)章制度，也能隨時通知企業(yè)去處理違規(guī)行為，或是規(guī)避正在進(jìn)行的游行等。
這更意味著，所有乘客的行程數(shù)據(jù)，無需經(jīng)過服務(wù)商的數(shù)據(jù)整合及清理，就能直接到達(dá)政府機(jī)構(gòu)，這對于過去“兩眼一抹黑”的洛杉磯交通局無異于天降神兵，數(shù)據(jù)監(jiān)管能力直接提升了一個量級————過去，不同的城市還在要求公司用PDF、CSV等格式提交數(shù)據(jù)，滯后時間數(shù)星期甚至數(shù)月，而且拿到的都是已經(jīng)聚合過的數(shù)據(jù)，公司面對不同城市的不同數(shù)據(jù)要求也疲于奔命。
未來，這個系統(tǒng)還可能被應(yīng)用于管理共享出租車、自動駕駛汽車、無人機(jī)等等。在應(yīng)用MDS后，管理對于城市來說變得更加容易了。
2019年3月，洛杉磯向Bird、Lime和Spin發(fā)放運(yùn)營共享電動滑板車的許可，但是要求他們做到在早七點到晚十點之間，收到投訴后兩小時內(nèi)完成對違規(guī)停放車輛的處理。這對于這些公司來說，是一個比以前更嚴(yán)苛、壓力更大的管理上的挑戰(zhàn)。
另一方面，未來政府也可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)來進(jìn)行政策上的調(diào)整，以約束或鼓勵這些公司：希望它們能夠更多地觸及低收入地區(qū)，就減少那個區(qū)域的運(yùn)營費(fèi)用；在城市基建區(qū)域，提升運(yùn)營費(fèi)用，以減少電動滑板車用戶影響工作的可能性等等。
這對于共享電動滑板車，乃至所有共享出行企業(yè)來說當(dāng)然不是什么太好的消息，Uber就表示過，這會帶來“前所未有的監(jiān)管能力”，還發(fā)起了一個試圖廢除MDS的法案。洛杉磯交通局則表示，自己不會儲存數(shù)據(jù)太久，也會避免任何能夠追溯到具體用戶的可能。
與政府的拉鋸也許還得有一些時間才會有結(jié)果，但是對于這些狂攬了多至上億美金的公司來說，更迫切的需求是盈利——或者說，至少有未來盈利的想象空間。前段時間，硅谷知名科技媒體The Information指出，Bird已經(jīng)虧損1億美元，營收還在縮水，而這僅是這個瘋狂燒錢行業(yè)的縮影。
對于共享電動滑板車來說，控制車輛的成本及損耗是最終達(dá)到盈利的關(guān)鍵。前者，不少公司選擇自建車輛；為了解決后者，新定制的車輛則需要能夠跑更長的距離。
在Bird最初發(fā)展的過程中，每一趟行程都在虧錢，不過投放自有車輛后，其CEO Travis VanderZanden表示“已經(jīng)走在盈利的道路上”。Bird的電動車最初來自一個中國消費(fèi)者很熟悉的品牌：小米，而后有一部分車輛由Segway提供（Segway此前也被中國公司Ninebot收購）。
街頭共享滑板車，圖片拍攝/丁詩貝
最近大半年，Bird陸續(xù)宣布了兩個自己開發(fā)的定制車型，同樣和中國公司OKAI（奧凱）合作生產(chǎn)：Bird One和Bird Zero，在電池和輪胎壽命上有顯著提升。本月VanderZanden在Twitter??回應(yīng)The Information的文章時提到，Bird Zero每次行程都能賺1.27美元，而如今這個車型已經(jīng)占Bird車輛總數(shù)的75%以上。
有了定制車型后，VanderZanden在接受The Verge采訪時表示，將在這個夏天逐步淘汰所有Segway和小米的滑板車。
除Bird以外，Lime、Lyft也都和Segway合作生產(chǎn)了定制車輛。Lyft更新版的車輛，更加堅固、使用壽命更長，今年6月剛剛在丹佛投放了首批新車。
據(jù)悉，這些新車單次充電后可以騎上37.5英里（約55公里），是過去的兩倍還多，輪胎直徑也從8英寸（約20cm）增加到10英寸（約25cm）。
今年6月，Uber旗下的Jump同樣更新了車型，和還未公布名字的合作廠商共同打造，用戶可以自行換電池——這意味著騎到電池耗盡后，用戶可以輕松地通過找到另一個Jump的電池儲藏柜，換下電池來繼續(xù)行程。理論上來講，這也能減少一定的運(yùn)營費(fèi)用，因為有一部分電池將由用戶而非合同工來替換。
另一個盈利的可能性在新的商業(yè)模式，比如Bird也會售賣新定制的車型————價格達(dá)到令人咋舌的1299美元?；蛘呤召M(fèi)方式調(diào)整，如Jump的月卡和年卡等。
除此之外，圍繞共享電動滑板車，還有更多生態(tài)內(nèi)相關(guān)的企業(yè)正在成長：比如像Boosted這樣主打有趣地騎行、更關(guān)注騎行體驗的企業(yè)；ScootScoop通過幫人挪走電動滑板車、共享單車找到了自己的商業(yè)模式；Swiftmile則給這些電動滑板車和電動單車打造充電樁……
很多人把共享電動滑板車稱作“共享出行2.0版本”——比起Uber和Lyft僅僅是將共享這件事帶到出租車行業(yè)來說， 他們踏入了一個全新領(lǐng)域：更加輕量級，對環(huán)境更友好，也可能真正解決“最后一公里”問題。
但是同樣，他們也將面臨更加復(fù)雜的挑戰(zhàn)，需要在和監(jiān)管部門的角力中，找到每一次騎行的利潤點，在日復(fù)一日的管理和調(diào)配中找到那條通往有效、同樣有序的路，才有可能在未來擺脫整個共享出行領(lǐng)域的“虧損魔咒”。（本文發(fā)自硅谷，首發(fā)鈦媒體，作者/丁詩貝，編輯/李小年）
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數(shù)據(jù)不對！中國共享單車的年使用次數(shù)怎么可能才300萬次？