圖片來源@視覺中國
文｜羅超
5月10日，曾經(jīng)的全球最大獨角獸Uber在紐交所上市，發(fā)行價每股45美元，處于上市詢價區(qū)間的底端。上市當日收于41.57美元，下跌7.6%，市值低于700億美元；5月13日，第二個交易日，Uber股價再暴跌10.75%，收于37.10美元，市值為622.15億美元，這距離其上市前的估值已近乎腰斬。
2009年誕生的Uber是共享出行的鼻祖，十年來估值一路躥升，2018年1月F輪融資時估值達到720億美元，2018年10月摩根士丹利與高盛給出的IPO提案書對其估值1200億美元。
本文將通過5個問題，深入探討Uber股價暴跌的原因，Uber背后的共享出行，以及資本市場的倒掛現(xiàn)象。
Uber認為導致其股價不振的原因有兩個，一個是市場環(huán)境不好，一個是競爭對手表現(xiàn)，Uber CEO Dara Khosrowshahi在上市前接受媒體采訪時表示，Lyft上市以來的表現(xiàn)令Uber對上市的態(tài)度更為謹慎。今年3月，Lyft上市，到現(xiàn)在為止，Lyft股價已累計下跌38.5%。不過在羅超頻道（微信ID：luochaotmt）看來，這兩個理由都是Uber給自己股價不好勉強找到的理由。
5月13日美股受貿易戰(zhàn)影響出現(xiàn)暴跌，納指重挫3.41%，但5月10日市場卻表現(xiàn)平穩(wěn)，納指微漲0.08%，而且長期來看，標普500指數(shù)和納斯達克指數(shù)在4月底都創(chuàng)下歷史新高。而且如果資本市場認可，即便環(huán)境不好也會逆勢增長。至于說“對手表現(xiàn)不好拖累我們”的說法更是無稽之談，市場老大是老二的標桿，而不是反過來。
Uber股價大跌，核心原因還是因為Uber以及前期投資者對其期望過高，二級市場投資者對于Uber現(xiàn)在的業(yè)績特別是盈利能力和增長能力卻不看好，不買Uber團隊畫的餅，整體都在謹慎觀望，等待抄底機會。
現(xiàn)在二級資本市場對“畫餅”不再感冒。如果股價是投票器，業(yè)績是最重要的票倉。就互聯(lián)網(wǎng)公司而言，用戶增長和盈利能力是投資者最重視的兩個當下指標，Uber表現(xiàn)不佳。Uber招股書顯示，2018年營收113億美元同比增長43%。不過，Uber依然在巨額虧損，調整后EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）虧損18.5億美元。Uber的關鍵指標增速放緩，其一共擁有9100萬的用戶和390萬的司機，由此產生的92億美元營收占到了全年總營收的81.6%，但用戶同比增長只有33.8%，低于2017年的51%。
就增長來說，Uber面臨來自Lyft的直接競爭，全世界范圍內，Uber要么面臨“地頭蛇”Grab、Ola、Bolt們的競爭，要么已經(jīng)退出市場：2016年8月，Uber退出中國市場，換得滴滴少量股份；2017年7月，Uber退出俄羅斯市場；2018年3月，Uber退出東南亞市場……而且，出行市場的天花板是存在的，就算沒有競爭，Uber很難持續(xù)增長。
Uber有很多“突破天花板”的故事。首先是不止于出行，做了Uber Eats外賣、Uber Freight貨運服務等業(yè)務，然而這些業(yè)務同樣不具備盈利能力，且讓Uber顯得不太專注。
理論上來說，自動駕駛汽車對網(wǎng)約車是一個性感的故事，這不只是可以讓其省掉司機成本，也可以在頗具前景的自動駕駛汽車賽道占據(jù)一席之地。長期來看，司機最終會被取代，自動駕駛是一個更大的故事，谷歌旗下的Waymo估值已到2000億美元左右。
Uber做自動駕駛有場景優(yōu)勢，然而相對于Google和百度而言沒有技術優(yōu)勢。曾經(jīng)Uber在自動駕駛上很激進，不過，2018年3月Uber無人車路測撞人致死后，該項目已被擱置一年，現(xiàn)在才重啟。今年2月，加州機車輛管理局發(fā)布的《2018年自動駕駛接管報告》中，Uber排名倒數(shù)第一。Navigant Research3月發(fā)布的自動駕駛競爭力排行榜，Uber同樣排名靠后，低于Waymo、百度等實力派玩家。
而且，就算Uber是實力派玩家，自動駕駛短期內也很難帶來回報，業(yè)界普遍認為，自動駕駛技術要像傳統(tǒng)汽車一樣普及，起碼要二十年時間。人們容易高估新生事物的普及速度，事實上，新能源汽車相對于自動駕駛汽車而言普及難度更小一些，但這么多年下來依然沒有大規(guī)模應用。
Uber畫了很大的餅，但卻缺乏落地能力，這很大程度影響了其股價表現(xiàn)。
Lyft和Uber先后在資本市場遇冷，是不是說明網(wǎng)約車市場不行了？答案是否定的，網(wǎng)約車市場本身依然極具商業(yè)價值，只不過資本市場不再像曾經(jīng)那么狂熱。
共享經(jīng)濟是新生事物，作為共享經(jīng)濟的代表行業(yè)，共享出行改變了全世界用戶出行方式。人們會高估新技術短期影響力，而低估長期影響力。共享出行剛出現(xiàn)時十分受資本市場青睞，進而獲得了很高的估值。現(xiàn)在Uber、Lyft招股書顯示其盈利能力和增長速度沒有外界預期的那么樂觀，資本市場對網(wǎng)約車市場看得更加清楚，變得更加謹慎。“標桿效應”將對未上市網(wǎng)約車公司估值造成一定影響，如果Uber、Lyft股價表現(xiàn)好對一級市場就是利好，反之亦然。
共享出行平臺面臨的問題都是類似的：就商業(yè)模式來說，只要競爭存在就很難停止補貼。Uber的虧損相當一部分原因是因為難以停止的補貼，中國的超級網(wǎng)約車巨頭同時也是Uber占股公司的滴滴，2018年虧損109億,僅僅是司機補貼就高達113億元。
最好的商業(yè)模式是壟斷，但共享出行很難形成真正意義上的壟斷。以中國網(wǎng)約車市場為例，在滴滴一家獨大的背景下，依然有新玩家不斷入局，繼哈羅單車后，又有騰訊、小鵬汽車和永安行布局自有網(wǎng)約車的消息，而在它們前面嘗試網(wǎng)約車業(yè)務的美團已暫停拓展業(yè)務，滴滴昔日對手易到用車則面臨出局的命運。
雖然網(wǎng)約車很難盈利，但卻是一個需求確定的生意，因此不斷吸引各路玩家入局，長期來看，網(wǎng)約車可能會像出租車市場一樣眾多玩家并存，誰能率先不依賴補貼，誰就能笑到最后。
2018年8月，在一個大會上，Uber CEO Dara Khosrowshahi說：“我們希望成為交通領域的亞馬遜。”理由是： “汽車之于我們，相當于書籍之于亞馬遜。就像亞馬遜能夠在線上書籍業(yè)務上建立起了不起的根基，并在另一面不斷開拓其他業(yè)務一樣，你也會看到Uber有相同的發(fā)展路徑。”在上市前夕，他再一次聲明了這一點：2019年Uber的虧損將達到頂峰，就像亞馬遜IPO時那樣。
亞馬遜自1995年成立以來，一直堅持擴張優(yōu)先，連續(xù)虧損20年直到2015年才首次盈利。亞馬遜的投資者獲得豐厚回報，收益率是投資標普500指數(shù)的近200倍，亞馬遜最新市值8973.63億美元，僅次于微軟，增幅在美國互聯(lián)網(wǎng)四巨頭FANG中居首。
不只是Uber，很多公司都主動對標亞馬遜，比如中國的美團和京東。
然而，很多人對亞馬遜的“長期主義”存在很大的誤解。首先不是說關注長期價值，不只關注眼前利益就是長期主義，因為一家企業(yè)能做大總是會關注長期利益的，但我們不能說大公司都是長期主義。其次，不能說眼前虧損就是長期主義，A股虧損的企業(yè)也很多，但大都不是長期主義。
亞馬遜長期主義的核心是虧損是主動的，其增長故事是規(guī)模效應，不斷擴張，不斷做大規(guī)模，用虧損換取長期增長，“主動選擇不盈利”，轉而將大量資金用于構建物流和技術等基礎設施、進行無邊界業(yè)務擴張，進而確保自己的領導地位，最大化未來現(xiàn)金流。
反觀Uber則是“被動虧損”，它與亞馬遜有不同的商業(yè)模式。
它難以形成規(guī)模效應，Uber的核心成本是司機，這不會因為訂單規(guī)模增加而降低，只有云計算、電商這樣的商業(yè)模式才會形成規(guī)模效應。
它難以形成領導者地位，基于共享經(jīng)濟平臺模式，要有最好的體驗和效率，就要有足夠的供給和需求，也就是足夠多的乘客和司機，缺一不可，要維持這樣的平衡,Uber就很難停止補貼，因為停止了就等于將司機/乘客推到對手懷中。在大多數(shù)市場，亞馬遜沒有直接對手，Uber卻有，包括美國市場。Uber也沒有像亞馬遜一樣將大量的錢拿去構建基礎設施，而是用于補貼司機和乘客。
Uber有貝索斯的野心，卻沒有亞馬遜的命。
作為明星獨角獸公司，Uber 上市后的表現(xiàn)將影響整個互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)投市場。
從Uber股價表現(xiàn)來看，二級市場對新經(jīng)濟、互聯(lián)網(wǎng)和高科技公司變得越來越保守，甚至悲觀。在Uber前，小米等公司同樣出現(xiàn)“市值倒掛”，即上市后市值低于上市前估值。從現(xiàn)在已經(jīng)上市的科技公司的市盈率也可以看得出來這樣的悲觀情緒，以前互聯(lián)網(wǎng)公司有著動輒50、60倍 市盈率，現(xiàn)在壓縮了好幾倍，很多中概股公司市盈率甚至是個位數(shù)，市盈率反映出資本市場對企業(yè)的信心。
Uber上市大跌意味著：
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