圖片來源@視覺中國
文 | 深響，作者 | 彭方婷
滴滴的老對頭、全球最大網(wǎng)約車平臺Uber，昨天上市了。
雖然知情人士透露，投資者的認(rèn)購規(guī)模已經(jīng)超過了發(fā)行股票數(shù)量的三倍，但或許是考慮到全球股市行情不佳，另一家出行企業(yè)Lyft上市后股價又節(jié)節(jié)下跌，Uber最終還是將上市的價格鉚定在了45美元——原本招股書定價區(qū)間的下端。
但即便如此，Uber還是沒能避免上市即破發(fā)的命運，收盤價格41.57美元，首日跌幅7.6%。
或許我們可以說首日表現(xiàn)僅僅是一個起點，那么對于價值投資者而言，Uber更長遠(yuǎn)的價值又究竟在哪兒呢？
“如果我揮一揮手機，出租車就能奇跡般出現(xiàn)在面前就好了。”
2009年，秉持著這個想法的美國創(chuàng)業(yè)者加略特·坎普（Garrett Camp）創(chuàng)立了UberCab，并邀請了后來桀驁不馴、處處樹敵的查爾維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）加入。
恰逢08金融危機后美國宏觀經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長，硅谷科技創(chuàng)新的勢頭也再次興起，Uber便成了其中最耀眼的一顆星。
2010年5月，Uber服務(wù)正式在舊金山發(fā)布，五個月后就獲得了第一筆投資，隨后也一直受到了各路投資人的偏愛。當(dāng)然，早期投資人從Uber的投資中收益也不小，比如B輪投資者高盛，估計最高能從Uber的上市獲得120倍的回報，500萬美元變6億美元，收獲頗豐。
此后，Uber在業(yè)務(wù)、市場、估值上都走上了快速干道。但同時競爭與挑戰(zhàn)也與日俱增。除了在不同區(qū)域要面對Lyft、滴滴等競爭者，Uber還要在全球各地面對經(jīng)營合法性的問題，以及傳統(tǒng)出租車行業(yè)的抗議。這些問題都一度讓Uber焦頭爛額。
而除了外部壓力，Uber的內(nèi)部管理矛盾也日趨尖銳。2017年一篇前Uber員工批判Uber的辦公室性騷擾、男性至上等內(nèi)部問題的文章將這家公司的爭議推向了高峰。
管理層對于畸形公司文化的放任，導(dǎo)致了大量的人員流失，同時也引起了外界對于Uber道德層面的猛烈抨擊。
在投資人的強烈要求下，擔(dān)任了七年CEO的卡蘭尼克也最終引咎辭職，Uber CEO的位置改由OTA平臺Expedia的CEO達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）接任。
在上市前的近一年半時間內(nèi)，與他的前任性格截然相反、更為溫和的科斯羅薩西，花了大量的時間解決這幾年快速擴張中積累下來訴訟、丑聞等等歷史遺留問題。
不過比起企業(yè)文化，更讓Uber頭疼的恐怕還是市場對于它“過于多元”的業(yè)務(wù)，和巨大虧損的質(zhì)疑。
目前，Uber平臺擁有個人移動（Personal Mobility）、外賣服務(wù)（Uber Eats）、貨運服務(wù)（Uber Freight）和無人駕駛業(yè)務(wù)。個人移動業(yè)務(wù)則又包括共享出行業(yè)務(wù)（Ridesharing）和新移動（New Mobility）業(yè)務(wù)兩個子類。
其中，共享出行業(yè)務(wù)中有我們所熟悉的Uber Black（黑色豪華轎車），以及后續(xù)推出的UberX（由汽車租賃公司提供的商務(wù)轎車）、Uber Pool（拼車）、Express Pool（定點共乘）、Uber Bus（汽車）等服務(wù)。而新移動（New Mobility），則指的是共享電動單車和共享電動滑板車等Uber新近拓展的品類。
在所有這些業(yè)務(wù)中，目前個人移動業(yè)務(wù)對收入的貢獻(xiàn)最大，2018年貢獻(xiàn)了415億美元的收入；而外賣服務(wù)則增長最為迅猛，2018年同比增長168%。
Uber的核心平臺為外賣和共享出行
在路演視頻中，Uber還透露了一些其他的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)：
● 在2018年的第四季度，Uber平臺的出行次數(shù)達(dá)到15億次；月活躍用戶達(dá)到9100萬人；平臺的專車司機為390萬人；
● 共享出行業(yè)務(wù)的2018年毛賬單收入為415億美元，同比增長32%；凈營收為90億美元，同比增長約40%；
● 外賣服務(wù)在2018年的毛賬單收入為80億美元左右，同比增長168%；凈營收為10億美元，同比增長108%；9100萬活躍用戶中有1500萬人使用了這一業(yè)務(wù)；
● 貨運服務(wù)和新移動服務(wù)在2018年的毛賬單收入為3.67億美元。
Uber認(rèn)為多元業(yè)務(wù)能使公司在未來迸發(fā)出規(guī)模效應(yīng)的威力，但這些業(yè)務(wù)當(dāng)下的高額成本卻讓Uber交出了一張并不好看的財務(wù)成績單。
Uber的財務(wù)數(shù)據(jù)
招股書顯示，2018年Uber營收為112.7億美元，總成本支出143.03億美元，運營虧損為30.33億美元。Uber還在招股書中表示，運營支出將繼續(xù)大幅增加，并且在可預(yù)見的未來可能無法盈利。
自美國網(wǎng)景（Netscape）在1995年打破了必須賺錢才能IPO的規(guī)矩后，基于未來盈利的可能來評定公司估值就成了資本市場普遍接受的一種方法，亞馬遜、京東、特斯拉等都是經(jīng)典的例子。而作為繼2014年阿里巴巴上市以來美股IPO規(guī)模最大的公司，Uber關(guān)于多元化業(yè)務(wù)潛力的故事真的能夠說服投資者嗎？
除了各條業(yè)務(wù)線不知何時能止損以外，Uber在全球范圍內(nèi)拉開的戰(zhàn)線，也讓投資人們憂慮重重。
路演中，Uber表示自己在美國和加拿大、拉美、澳大利亞和新西蘭，以及歐洲四個地區(qū)共享出行市場的份額都超過了65%。
Uber的業(yè)務(wù)分布圖
而在招股書里，Uber則強調(diào)龐大的網(wǎng)絡(luò)、領(lǐng)先的技術(shù)、卓越的運營和產(chǎn)品專業(yè)知識是平臺的發(fā)展基礎(chǔ)，憑借這四大要素，多元業(yè)務(wù)布局能復(fù)用平臺能力，并且能協(xié)同起來產(chǎn)生具有規(guī)模效應(yīng)的前景。這是Uber規(guī)劃的未來，也是它證明自己值得高估值的關(guān)鍵點所在。
但現(xiàn)實情況卻是，無論是哪一塊業(yè)務(wù)，Uber在全球各個市場中都存在許多競爭對手，面臨的問題和挑戰(zhàn)就像打地鼠一樣層出不窮。
Uber所構(gòu)想的對平臺能力的復(fù)用，以及協(xié)同規(guī)模效應(yīng)，在其它平臺靠價格戰(zhàn)、補貼來搶市場的情況下，恐怕就很難成立了。而當(dāng)業(yè)務(wù)范圍越來越大的時候，全球范圍內(nèi)多點開花的競爭，就會讓Uber分身乏術(shù)，最終難免在當(dāng)?shù)厥袌稣坳辽场?/p>
我們所熟知的Uber中國與滴滴的合并，就是一個典型案例。Uber在2014年7月，帶著在美國成功的商業(yè)模式和充足的資金，躊躇滿志地進(jìn)入中國，成立了優(yōu)步中國，一下就掀起了國內(nèi)出行領(lǐng)域的燒錢大戰(zhàn)。
但是，Uber在擴張過程中顯然水土不服，運營和產(chǎn)品都不夠本土化，諸如本土玩家大多使用的是微信或支付寶，Uber卻要求使用信用卡這樣的細(xì)節(jié)，在Uber入場初期比比皆是，拖累了它后續(xù)在中國市場的擴張節(jié)奏。
2016年8月，滴滴出行和優(yōu)步中國突然宣布合并，前者收購了后者的品牌、業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn)在中國大陸運營，宣告了Uber在這場競爭中的失敗。
這次合并背后實際上是失去了耐心的投資人，和Uber扛不住了的全球戰(zhàn)火。滴滴CEO程維曾評價Uber像一個八爪魚，頭在美國，然后在歐洲、拉美、東南亞、印度、中國有很多觸角。
所以當(dāng)Uber頂著全球最大網(wǎng)約車平臺的帽子在全球進(jìn)行擴張時，由于擁有共同的“敵人”，由滴滴帶頭的“反Uber聯(lián)盟”也隨之成立：2015年，滴滴相繼入股了美國的Lyft、印度的Ola、東南亞的Grab；
2017年，滴滴又繼續(xù)入股巴西打車軟件99、歐洲共享出行公司Taxify，并與中東北非地區(qū)移動出行平臺Careem達(dá)成了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，它們各自在不同地區(qū)的發(fā)展態(tài)勢都不容輕視。
全球范圍內(nèi)此起彼伏的戰(zhàn)火，讓Uber財力吃緊，也讓Uber在不少地區(qū)受挫。
面對這樣的市場競爭與不確定性，Uber也開始嘗試通過投資或收購來建立聯(lián)盟，搶占市場。3月份Uber就以31億美元收購了Careem，希望以此來進(jìn)入中東、北非和巴基斯坦地區(qū)的115個城市。
而在外賣、物流、自動駕駛等其它業(yè)務(wù)上，入行沒多久的Uber也面臨著來自綜合巨頭或垂直領(lǐng)域的老玩家的挑戰(zhàn)。光在外賣一項業(yè)務(wù)上，Uber家門口的DoorDash、GrubHub，東南亞的Grab，印度的Zomato、Swiggy等等，都沒有打算讓出一星半點的市場份額。
這些不同區(qū)域和業(yè)務(wù)的戰(zhàn)局是否會重演中國戰(zhàn)場的結(jié)局，也是Uber必須回答的一個問題。
一方面是明星獨角獸的光環(huán)，另一方面是業(yè)務(wù)相關(guān)的諸多質(zhì)疑，Uber在資本市場上接下來究竟會受到什么樣的禮遇呢？這點先一步上市的北美出行企業(yè)Lyft的股價表現(xiàn)，或許能給我們一點啟示。
作為美國第二大網(wǎng)約車公司、網(wǎng)約車第一股，3月29日剛完成上市的Lyft經(jīng)歷了散戶的熱捧，坎坷的IPO，和戲劇性的股價反轉(zhuǎn)——這一切都發(fā)生在短短六天之內(nèi)。
Lyft在資本市場上的動蕩始于兩周前，當(dāng)時承銷商將Lyft的IPO定價為72美元，估值超過200億美元。一開始，該交易的價格預(yù)計在62美元至68美元之間，但散戶們的熱情將開盤價推向了87.24美元，在首次交易后的幾分鐘內(nèi)達(dá)到88.60美元的峰值。
猛烈的宣傳攻勢讓Lyft在上市首日大放異彩，但反轉(zhuǎn)來得同樣迅猛，第二天Lyft的股價旋即跌至72美元以下，而到5月8日Lyft發(fā)布上市后首份財報前，Lyft的股價已經(jīng)較發(fā)行價下跌了近16%。Lyft剛剛發(fā)布的財報顯示，一季度調(diào)整后每股虧損為9.02美元，遠(yuǎn)高于分析師每股虧損3.97美元的預(yù)期。
雖然Lyft的收入在2018年也翻了一倍，但9.1億美元的赤字還是讓投資者們反應(yīng)過來，先前市場對這只獨角獸的期待還是太高了。
資本市場的矛盾態(tài)度目前也同樣顯現(xiàn)在了Uber身上。
部分投資者認(rèn)可Uber規(guī)劃的前景，認(rèn)為它的多元業(yè)務(wù)能產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，撬起足夠大的市場。市場研究公司W(wǎng)edbush Securities的分析師Ygal Arounian在研報中提到，Uber作為一個為食品外賣、貨運和自動駕駛提供機會的平臺，正在“捕捉完全變現(xiàn)的潛力”，并認(rèn)為“說它只是一個汽車共享平臺，會低估了整個公司的在未來數(shù)年內(nèi)，成為改變游戲規(guī)則的消費者分布生態(tài)系統(tǒng)的DNA。”
但也有人質(zhì)疑Uber的高額虧損，認(rèn)為它的估值已經(jīng)過高。美國資產(chǎn)管理公司D.A. Davidson的分析師Tom White就給出了中性評級和53美元的目標(biāo)價，認(rèn)為Uber的收入增長，與“不確定”的利潤路徑和利潤率萎縮的風(fēng)險相互抵消——
表面上看，共享汽車平臺可能會改變未來人們出行的方式，但實際上乘車安全、供需兩端難以匹配、用戶粘性低等問題依然使平臺的發(fā)展充滿不確定性。
現(xiàn)在，面對市場的質(zhì)疑，Uber只能寄望于講好一個自動駕駛的故事。IPO路演前剛宣布獲得10億美元投資的Uber先進(jìn)技術(shù)中心（ATG，即Uber自動駕駛團(tuán)隊）似乎成為了增長前景的新落點——
不過，自2016年8月啟動以來，Uber的自動駕駛業(yè)務(wù)也是風(fēng)波不斷，至今已經(jīng)經(jīng)歷了被指控竊取商業(yè)機密、測試撞死行人、停止測試并裁員等多重波折。
先虧損圈市場再變現(xiàn)的共享出行故事已經(jīng)不好講了，一眾新業(yè)務(wù)的前景仍不明朗，Uber的未來你還看好嗎？
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