就在昨天（2月14日）爆出2018年巨虧109億之后，滴滴今天又宣布裁員15%涉及員工2000人的消息，讓人們再一次發(fā)出疑問：
滴滴這樣一個坐地抽成的壟斷性公司，何以會每天虧損近3000萬。它從每單出行中的抽成都哪里去了？為什么當(dāng)年乘客、司機、滴滴三方共贏的共享經(jīng)濟會落到今天三方共輸?shù)牡夭剑?/p>
實際上，滴滴之所以巨額虧損，正是因為它遠不像人們想象的那樣可以輕輕松松“坐地抽成”，它的“壟斷地位”也遠未高枕無憂。
首先，滴滴的運力供給被各地的準入政策限制，以及存在明顯的需求峰谷問題，所以對于司機端的補貼不能停。而順風(fēng)車本來可以作為供給側(cè)的“蓄水池”，它的下線對于供給端的打擊影響深遠。正如我在鈦媒體文章《滴滴順風(fēng)車會走向末路嗎》所說的，順風(fēng)車為滴滴的供給斷提供了規(guī)模龐大的“后備軍隊伍”。
公眾對安全問題的敏感，個案的放大使得安全監(jiān)管成本不斷上升，比如保險支出和客服中心。由于接連發(fā)生的惡性事件，去年9月滴滴開始下決心擯棄外包模式，在2018年年底前將自建客服中心擴展至8000席。
2019年2月1日，“滴滴順風(fēng)車司機殺人案”兇犯一審被判死刑
護城河的缺失，美團等外部競爭對手的虎視眈眈，使得滴滴只能通過多元業(yè)務(wù)擴張，來為自己構(gòu)筑安全邊際，短時期內(nèi)都是投入部門。
最后，補貼之所以不能停止，可能也是司機端已經(jīng)對前期補貼形成了依賴，一旦下降乃至停止就會導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量的下滑，從而導(dǎo)致乘客投訴的快速上升，補貼費一定程度上也是安撫費。
其實，不只是滴滴，Uber在過去的六個季度也有五個季度在虧損，2018年上半年的虧損更是達到了100億，這也許說明因為網(wǎng)約車領(lǐng)域的規(guī)模經(jīng)濟并不明顯。
在此以前，出租車行業(yè)就不存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟，而運營規(guī)模的擴大也并沒有帶來成本的大幅下降，反而因為管理成本的上升，各地的競爭對手和競爭障礙，吞噬掉了利潤。而滴滴通過投資的方式在全球與Uber展開競爭，這是一種沒有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的擴張，并不會讓財務(wù)報表變得更好看。
網(wǎng)約車雖然會帶來的匹配效率的提高，空駛率的下降以及出行需求的上升，但利潤線最終會被較低的準入門檻拉回原來的水平，撞上車輛攤銷成本和當(dāng)?shù)仄骄肆Τ杀尽?/p>
所以有網(wǎng)友嘲諷滴滴巨額虧損：“滴滴6年未盈利，累計虧損400億，難道是在做公益嗎？”其實還真有可能是的，有人說滴滴就像屠龍少年終成惡龍一樣，變成了一個諸病纏身的新型出租車公司。
從一定程度上這是對的，在供給充足度和安全性上存在著永恒的矛盾，監(jiān)管力度和管理成本永遠存在正相關(guān)，過去是行政調(diào)控來決定這一切，如今則是滴滴夾在行政調(diào)控和敏感公眾之間。
出租車公司之所以沒有像滴滴這樣大面積虧損，乃是因為攫取了壟斷收益而監(jiān)管成本基本由政府承擔(dān)，更不用去補貼別無選擇（除了開黑車）的司機，無需解決供需匹配問題，不負責(zé)解決供應(yīng)不足問題，甚至供應(yīng)不足就是它賴以生存的根基。
當(dāng)然，我們并不是說滴滴真的是在做公益，而是出行服務(wù)的確是某種意義上的公共服務(wù)，滴滴原本打算通過補貼和資本并購的方式獲得壟斷地位，收割壟斷收益。然而，公共出行選擇的多樣性和較低的準入門檻，只有出租車公司那樣的牌照管制才有可能有壟斷收益。
滴滴不僅愿望落空，更要承擔(dān)起公共服務(wù)的運營成本以及公眾遠比對于政府公共服務(wù)更高的要求。不僅如此，各懷利益的地方政府還在設(shè)置重重限制，進一步抬高了成本。而一萬多人規(guī)模的大公司病，可能并不比“大政府病”輕到哪里。
當(dāng)然，對于共享單車，外賣等短期看不到回報的延展業(yè)務(wù)的投資，也是滴滴遲遲未能盈利的原因。而這些多元化業(yè)務(wù)的發(fā)展也并不如滴滴的預(yù)期。Uber的外賣服務(wù)Uber Eats已經(jīng)變成了一個10億美元的生意，成為美國第二大外賣服務(wù)商，而滴滴在國內(nèi)則已經(jīng)無力從美團和餓了么那里撬走多大的市場份額。
而共享單車業(yè)務(wù)的盈利模式目前仍然不清晰，與網(wǎng)約車并不是協(xié)同關(guān)系而是替代關(guān)系。在中國，生活服務(wù)領(lǐng)域已經(jīng)充分競爭，滴滴的多元化空間十分有限。出行服務(wù)很難像美團一樣從餐飲延伸到生活服務(wù)的方方面面。
滴滴的多元化業(yè)務(wù)也無法像美團那樣實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，以至于讓人們懷疑滴滴是一家并不高明的投資公司。最新的投資標的是印度經(jīng)濟型連鎖酒店OYO，據(jù)稱“雙方將在全球化擴張中，深化戰(zhàn)略合作關(guān)系”。
今年1月，滴滴悄然上線了“金融服務(wù)”頻道，然而滴滴卻并未聚焦于最為符合消費場景的汽車消費貸和保險服務(wù)，而是在融資、保險、保理、支付、理財?shù)确矫嫒骈_花，以求將流量價值最大化?？上攵瑳]有多少人會在一個打車平臺上買保險理財，場景的缺失使得流量的轉(zhuǎn)化率不可能高。在金融服務(wù)領(lǐng)域的全面布局也暴露出滴滴的“流量轉(zhuǎn)化焦慮”，只好到處“亂撒網(wǎng)”。
所以，開源受挫的滴滴也只能通過裁員瘦身的方式來實現(xiàn)“節(jié)流”了。而且，根據(jù)滴滴披露的數(shù)字，上半年對于司機和乘客的補貼已經(jīng)超過了117億人民幣，虧損超過40億人民幣。而2018年全年司機補貼113億元，且整體才虧損109億。如果假設(shè)司機端的補貼大于乘客端，說明補貼整體其實是在不斷下降的。
而此次向外界透露全年虧損百億的信息，也有可能是向司機端釋放出的信號：2019年的補貼會進一步放緩，也是在試圖安撫司機們的反彈情緒。然而，面對忠誠度幾乎為零的司機群體，補貼的下降會不會給予對手以可乘之機？（本文首發(fā)鈦媒體，作者丨張遠）
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
他們?yōu)槭裁纯偸前焉賿甓嗌馘X寫成虧損多少錢
不太茍同。虧損是因為在安全管理這一塊投入太大了？那請問順風(fēng)車的安全問題被聚焦之前 滴滴難道不是一直在虧錢么？投資方向不明 多點開花 戰(zhàn)線拉得太長 投資者壓力才是最大的癥結(jié)所在吧。
吃營養(yǎng)劑長大的，虛弱的獨角獸，先天無力。
順風(fēng)車，就是因為一個人，損害了多少人的利益。這樣無休止的整頓就等于下線了。順風(fēng)車還是很有潛力的。你滴滴不做，就有別人來做
錯別字太多，分析思路是不錯的
uber eats 司機都是在開汽車送餐。國內(nèi)外賣騎電瓶車肯定是多于開汽車。uber是想讓有車的人，順便載客，從而讓出行更加便捷。滴滴，可能和uber理念不同吧。也就是個大的出租車公司
懷念順風(fēng)車
以前不是說是因為對外投資過多失敗帶來的虧損么，比如ofo
商業(yè)模式出現(xiàn)畸形
因為它不是優(yōu)步！先天不好沒辦法！