2018北京車展上，觀眾媒體體驗參展車輛人機交互系統(tǒng)，圖片來源@視覺中國
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我：叫我明天9點去公司
汽車音響：好的，現(xiàn)在開始稱呼您為“明天9點去公司”好嗎？
我：......
在聊起車聯(lián)網(wǎng)時，朋友跟我講了這個段子，“只不過想讓它給我弄個鬧鐘，結(jié)果給我改了個名”，朋友如是吐槽花幾百元買的車載音箱，“別說車聯(lián)網(wǎng)了，車上唯一好用的電子產(chǎn)品，恐怕只有點煙器了”。
上汽通用汽車總經(jīng)理王永清2018年8月公開表示：“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革，它將作為汽車的‘第二引擎’，為未來交通生活提供全新驅(qū)動力。”可回首2018年，除了電商平臺依舊琳瑯滿目的車聯(lián)網(wǎng)硬件和插件外，似乎沒有看到什么具體產(chǎn)品落地。
這都9102年了，中國的車聯(lián)網(wǎng)概念，怎么依舊是個“概念”？
按照目前普遍的定義，車聯(lián)網(wǎng)是指借助新一代信息和通信技術(shù)，實現(xiàn)車內(nèi)、車與人、車與車、車與路、車與服務(wù)平臺的全方位網(wǎng)絡(luò)連接，提升汽車智能化水平和自動駕駛能力，構(gòu)建汽車和交通服務(wù)新業(yè)態(tài)，從而提高交通效率，改善汽車駕乘感受，為用戶提供智能、舒適、安全、節(jié)能、高效的綜合服務(wù)。
要成為汽車行業(yè)的“第二引擎”，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)仍有五大難題需要解答。這五大難題，可以對應(yīng)車內(nèi)、車與人、車與車、車與路、車與服務(wù)平臺這個五大主要模式。
汽車電子智能化和網(wǎng)聯(lián)化水平的提升，ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）與信息娛樂系統(tǒng)是產(chǎn)業(yè)首要增長點。
ADAS簡單來說就是利用安裝在車上的傳感器，感知周圍環(huán)境數(shù)據(jù)，讓司機預(yù)先察覺到可能發(fā)生的危險。智能后視攝像頭系統(tǒng)就是典型，它可以幫助司機發(fā)現(xiàn)車后的物體或人員，以便在確保安全的情況下倒車并順利停車入位。
如果你關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)，你會聽過一句話：自動駕駛未來，ADAS先火。據(jù)IHS預(yù)測，2015—2020年期間全球汽車細(xì)分領(lǐng)域收入的復(fù)合年均增長率，ADAS高達(dá)19.3%排名第一，信息娛樂系統(tǒng)是7.9%位居第二。
然而，壞消息是，ADAS雖火，中國卻沒太趕上。
目前，ADAS與信息娛樂系統(tǒng)市場主要由國外企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)，收入份額TOP10尚無中國企業(yè)。德國博世集團、大陸集團分別以21%、13%位居ADAS與信息娛樂收入份額前兩位。
車載信息采集方面，中國產(chǎn)業(yè)也與國外差距較大。據(jù)全球元器件調(diào)研機構(gòu)Yole統(tǒng)計，2016年全球汽車MEMS和傳感器前十位的供應(yīng)商占據(jù)了整個汽車傳感市場的77%，其中博世、安森美、英飛凌分別以14%、11%和10%的市場收入份額位居TOP3。中國90%的車用傳感器被歐美廠商壟斷，特別在高端傳感器領(lǐng)域，中國產(chǎn)品的技術(shù)性能、成本和產(chǎn)品競爭力與國際差距很大。
可見，ADAS與信息娛樂系統(tǒng)的硬件技術(shù)，成了國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的直接掣肘。
好消息是，近年來國內(nèi)合資品牌各類ADAS系統(tǒng)的整體滲透率有所提升，尤其是15萬元以上的車型?？梢灶A(yù)見的是，合資車企或憑其優(yōu)勢在這方面有更大的突破。
4G基本解決了網(wǎng)絡(luò)通信問題后，在手、眼、腿禁錮情況下的人車交互問題，是目前車聯(lián)網(wǎng)的一大瓶頸。
按照技術(shù)特點來分，汽車的人機交互大致可以分為兩個類別。
一種是以物理實體按鍵、觸摸屏交互為主，像在車上操作pad。然而現(xiàn)實中，除了基本的點按以外，只需一根手指參與的滑動操作都很少車主頻繁使用，更別提需要多根手指參與的復(fù)雜操作。
再看另一種，以語音識別和手勢識別為突破口。先說手勢識別，與實體按鍵類似，處于安全、學(xué)習(xí)成本等原因，用戶習(xí)慣短時間難以養(yǎng)成。而語音識別則看似最有可能突破瓶頸的交互方式。
然而，語音交互依舊沒能在2018年突破瓶頸。
一是因為市場爆發(fā)背后是不夠“剛性”的需求。一項來自奧維云網(wǎng)(AVC)2018年的調(diào)研表明，在購買動因方面，大多數(shù)消費者購買智能音箱的原因在于嘗鮮，占比高達(dá)89%。這直接導(dǎo)致消費者在購買之后的使用頻次和時長并不理想。
第二個原因在于技術(shù)不夠完善。不少智能音箱用戶在使用產(chǎn)品過程中普遍反饋存在遠(yuǎn)場識別差、誤喚醒率高、連續(xù)對話功能不穩(wěn)定、語義理解能力差等問題。
2018年8月，《中國消費者報》曾與隸屬于信息產(chǎn)業(yè)部電信研究院的泰爾實驗室，對9款智能音箱進(jìn)行測評，包括天貓精靈X1、小度在家、小米小愛、騰訊聽聽9420、叮咚2代、聯(lián)想AI音箱等主流產(chǎn)品。
測試結(jié)果用兩個詞就能形容——“不盡如人意”和“智商欠缺”（原報道語）。比如，當(dāng)出現(xiàn)噪音時，約一半音箱會出現(xiàn)不同程度的誤喚醒；再如，有些音箱答非所問，多輪對話能力欠缺，不管是用戶主動發(fā)起還是音箱主動推薦，與目前人與人的自然交互都還有很大的差距。
家中的智能音箱尚且如此，更別說復(fù)雜環(huán)境中的車載音箱了。
除了車內(nèi)的“局域網(wǎng)”以外，車與車之間的車際網(wǎng)，也是車聯(lián)網(wǎng)的一大連接模式。它能將部分車輛運行中的關(guān)鍵信息，發(fā)送至附近車輛，告知其車流、事故、路況等，使用戶能夠提前做好相應(yīng)準(zhǔn)備。
說白了就是，汽車之間的相互溝通。
人際溝通需要媒介，比如聲音、手勢、手機。而車際網(wǎng)的前提則是道路基礎(chǔ)設(shè)施——無論是交通標(biāo)志還是交通信號燈，都需要智能化改造。此外，所有行駛車輛均要搭載車聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備，并且設(shè)備之間要有互認(rèn)的通信協(xié)議，以便信息互換。
然而，由于目前車聯(lián)網(wǎng)各平臺、系統(tǒng)相對封閉，連結(jié)多個品牌車輛的平臺少。標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息難互通的問題仍難以跨越。
同時，車輛內(nèi)部信息與電子產(chǎn)品技術(shù)接口，是整車企業(yè)的核心利益所在，更是車主不愿分享的，難以實現(xiàn)共享。因此，目前國內(nèi)的車際網(wǎng)發(fā)展可謂幾乎停滯。
車是個人的，路是公有的，車路聯(lián)網(wǎng)從一開始難度就不小。
更大的挑戰(zhàn)是：一方面，智能交通需要較大的政府投資；另一方面，車路聯(lián)網(wǎng)跨行業(yè)、跨領(lǐng)域?qū)傩酝怀?，涉及工信、發(fā)展改革、公安、交通等多個部門，在政策、重大專項、標(biāo)準(zhǔn)制定、試驗示范等等方面都需要國家多個部門協(xié)同推進(jìn)。
尤其是第二點，政府各部門如何協(xié)作？政府、企業(yè)、車主如何協(xié)調(diào)？都是一個個亟待解決的難題。中國通信院發(fā)布的《2017車聯(lián)網(wǎng)白皮書》就將這一難題列進(jìn)了“面臨問題和挑戰(zhàn)”中。
政府層面尚且如此，企業(yè)之間的協(xié)作成本就更高了。
車路協(xié)同簡單四個字，背后涉及車輛智能、通信網(wǎng)絡(luò)、云平臺、邊緣計算、路端智能與傳感設(shè)備等幾大板塊，各板塊背后又有復(fù)雜的供應(yīng)鏈和渠道商。各種芯片廠商、設(shè)備廠商、基建企業(yè)、數(shù)據(jù)維護(hù)企業(yè)摻雜其間且沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。由于車路協(xié)同基本是一個全新領(lǐng)域，這些企業(yè)原本是彼此孤立，缺乏合作基礎(chǔ)的。如何把它們組織在一起是件非常復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)協(xié)同工程。
當(dāng)然，2018年，我們也看到了部分領(lǐng)先企業(yè)在車路聯(lián)網(wǎng)上的一些嘗試。比如，百度發(fā)布了支持車路協(xié)同的Apollo版本，并將于 2018 年底開源，此外百度與中國信科簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進(jìn)在車路協(xié)同等領(lǐng)域的全面合作。2018 年 9 月，阿里巴巴升級汽車戰(zhàn)略，打造車路協(xié)同系統(tǒng)，聯(lián)合交通部公路院等協(xié)同產(chǎn)業(yè)力量共同落地“智能高速公路”。騰訊也在2018世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，展示了自家的車路協(xié)同解決方案......
可以說，車路協(xié)同，是2018中國車聯(lián)網(wǎng)趨勢下，表現(xiàn)較為突出的領(lǐng)域。
前文多次聊到數(shù)據(jù)，你或許已經(jīng)隱隱感到“不爽”。是的，個人車輛數(shù)據(jù)，尤其是位置數(shù)據(jù)、乘客數(shù)據(jù)的保護(hù)，都是國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)趨勢下繞不開的話題。
車聯(lián)網(wǎng)信息安全遠(yuǎn)非“你開車跟誰去了哪”被泄露那么簡單，要知道，這些數(shù)據(jù)和信息直接影響車輛操控安全、車內(nèi)系統(tǒng)安全、個人隱私和權(quán)益等多方面。如何利用數(shù)據(jù)的同時保護(hù)隱私，愈發(fā)成為車聯(lián)網(wǎng)最大的難題。
這道難題由兩個矛盾組成，其一是數(shù)據(jù)的私密性與發(fā)展需求之間的矛盾。
眾所周知，平臺作為收集數(shù)據(jù)、應(yīng)用數(shù)據(jù)的平臺方，若產(chǎn)生數(shù)據(jù)泄露，必定成為千夫所指的對象，facebook就是2018活生生的例子。
2018年，已經(jīng)出現(xiàn)部分車企和云服務(wù)平臺將車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)僅作為內(nèi)部數(shù)據(jù)使用，用于車輛故障診斷，拒絕與任何第三方企業(yè)共享用戶數(shù)據(jù)，以盡可能確保戶私密數(shù)據(jù)安全可控。
這就又回到那個老問題上了——在車聯(lián)網(wǎng)這一新興趨勢下，企業(yè)魚龍混雜，數(shù)據(jù)本就彼此割裂，如今又迫于隱私保護(hù)的壓力又讓數(shù)據(jù)難以流通。這一方面當(dāng)然是用戶樂于看到的，但另一方面也很大程度上阻止了整個行業(yè)的發(fā)展。
第二個矛盾是，數(shù)據(jù)的私密性與可靠性之間的矛盾。對于汽車的數(shù)據(jù)，一旦形成隱私保護(hù)，另一個問題隨之而來——車主會不會發(fā)布虛假信息？黑客會不會利用匿名的優(yōu)勢發(fā)布垃圾、虛假數(shù)據(jù)？這都將對整個車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性、安全性帶來極大的隱患。
當(dāng)然，你也不必過于擔(dān)憂。國內(nèi)已有先行者利用最新技術(shù)試圖應(yīng)對。例如運用區(qū)塊鏈技術(shù)和云計算技術(shù)結(jié)合。區(qū)塊鏈擁有不可篡改的優(yōu)勢，可用于存儲安全密切相關(guān)的功能和數(shù)據(jù)，而重要性相對不高或是需要復(fù)雜計算的數(shù)據(jù)，則交由目前較為成熟可靠的云計算來實現(xiàn)。目前，清華等國內(nèi)名校都有這樣的先行者。
其實，現(xiàn)階段已經(jīng)存在一些成熟的車聯(lián)網(wǎng)的信息服務(wù)應(yīng)用，如面向企業(yè)的“城市交通指揮系統(tǒng)”及面向個人的TSP服務(wù)商、娛樂應(yīng)用等。以TSP(汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商)服務(wù)商為例，國際上主流品牌有通用Onstar、豐田G-book、福特SYNC等。各品牌所提供的服務(wù)也有所不同，美國以安防為主，歐洲以導(dǎo)航為主，日本以動態(tài)交通信息為主。
然而除此以外，幾無現(xiàn)象級產(chǎn)品了。
可以說，目前整個車聯(lián)網(wǎng)上下游產(chǎn)品很大程度起到的是“錦上添花”而非“雪中送炭”的作用。其原因在于：
第一，從車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的角度看，除上述個別產(chǎn)品應(yīng)用外，目前車聯(lián)網(wǎng)上下游各產(chǎn)業(yè)仍處于初級階段。
類似于地圖導(dǎo)航、車載娛樂等應(yīng)用形式更多的是滿足了消費者改善基本的駕乘體驗的需求。因此，此類車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用在后裝市場并沒有獲得爆發(fā)式的增長，更多的是通過與車廠合作的前裝模式獲得滲透率的提升。
第二，從傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的角度看，從1888年奔馳生產(chǎn)出世界上第一輛供出售的汽車起，130年來汽車已進(jìn)化成各項體驗都相當(dāng)完備的地步，留給車聯(lián)網(wǎng)可大幅改進(jìn)的空間并不多。
上面提到的美日歐TSP服務(wù)商是從安防、導(dǎo)航、交通信息入手的，這三個領(lǐng)域都有一個共同特點——能在傳統(tǒng)汽車工業(yè)力所不及的具體場景中解決關(guān)鍵痛點。然而客觀而言，這類關(guān)鍵痛點并不足夠多，不至于大范圍地讓車聯(lián)網(wǎng)“有機可乘”。
這就像，傳統(tǒng)汽車“學(xué)霸”交出了80分的答卷，車聯(lián)網(wǎng)“新生”要想超它哪怕1分，都需付出成倍努力。
第三，從用戶的角度看，車聯(lián)網(wǎng)仍需跨越“技術(shù)完全成熟——產(chǎn)品大量落地——體驗大幅提升——價格可以接受——企業(yè)有利可圖”等一道道坎。
換而言之，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下的產(chǎn)品、功能走向成熟，仍有賴為用戶降低交互成本、提升效率和體驗，從而促進(jìn)汽車產(chǎn)品和服務(wù)銷售，讓企業(yè)探索出可行的商業(yè)模式。雖然合資車企在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有一定優(yōu)勢，但如此艱巨的行業(yè)難題既需合資車企帶頭突破，更需要政府、BAT、產(chǎn)業(yè)鏈上各企業(yè)等各方形成合力，因此任重道遠(yuǎn)。
所以，就可見的中短期而言，影響購車的主要因素仍將是預(yù)算、配置、性能、品牌影響力等，是否智能是否聯(lián)網(wǎng)仍是次要。
當(dāng)然，從長遠(yuǎn)來看，智能汽車發(fā)展趨勢的不可逆，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)必將逐漸成為汽車行業(yè)增速的“第二引擎”。
但正如那句“未來已來，只是尚未流行”。在當(dāng)下，不論作為從業(yè)者、投資人還是普通車主，暢想“未來”的遙遠(yuǎn)前景，是簡單的，而思考“流行”的前提條件，才是現(xiàn)實的。
【鈦媒體作者介紹：氫媒】
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我只能說雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越，車聯(lián)網(wǎng)很常見，但是還不完善，一要完善，而要弄出更多服務(wù)才能吸引眼球，要不然只能越走越低