鈦媒體注：中國共享出行在一級市場的落幕，并沒有阻止新的玩家進(jìn)入。2月22日，哈啰出行推出了順風(fēng)車業(yè)務(wù)，在全國300多個城市上線運(yùn)營。順風(fēng)車市場又將展開怎樣的競爭？順風(fēng)車業(yè)務(wù)的運(yùn)營的頑疾該如何解決？以下，推薦一篇來自鈦媒體駐歐洲觀察員 Helen 的評論文章：
新年伊始，滴滴的百億虧損和大幅裁員，成為網(wǎng)約車市場的一抹悲情色彩。過去的2018年，滴滴順風(fēng)車業(yè)務(wù)中連續(xù)發(fā)生的兩起惡性事件，影響廣泛，業(yè)內(nèi)也一直在討論網(wǎng)約順風(fēng)車“永久下線”的可能性。
順風(fēng)車，可以說是目前國內(nèi)最符合共享經(jīng)濟(jì)本質(zhì)的應(yīng)用場景，因此，盡管難做，也并沒有阻止新的玩家加入，例如哈啰單車?？墒?，安全隱患當(dāng)前，又有什么藥可以救救這種真正可以提高社會資源利用率、緩解公眾出行壓力的商業(yè)模式呢？
這篇文章中，我想通過對比歐洲網(wǎng)約順風(fēng)車的發(fā)展，討論我們關(guān)注的、強(qiáng)調(diào)的、和忽視的幾個問題。
監(jiān)管上的“嚴(yán)防死守”
社會中每個新事物的誕生，首先應(yīng)該伴隨的是監(jiān)管和立法機(jī)構(gòu)針對它會帶來的社會亂象而進(jìn)行配套的動作。
即便在社會制度相對完善的歐洲，創(chuàng)新科技給監(jiān)管帶來的挑戰(zhàn)也絡(luò)繹不絕，共享經(jīng)濟(jì)，正是運(yùn)營上問題最多的領(lǐng)域，順風(fēng)車也在行列之中。
對此，歐洲各個國家也都不約而同地采取了相對嚴(yán)格的態(tài)度。
具體來說，是對非執(zhí)照人群提供服務(wù)的不正規(guī)性的嚴(yán)防死守。Uber為了爭取歐洲市場，和各國的立法機(jī)關(guān)、政府部門、行業(yè)協(xié)會，甚至是整個歐洲委員會、歐盟法院，都進(jìn)行過長久而艱難的周旋，UberPOP至今在丹麥、意大利、德國、西班牙都處于嚴(yán)格被禁狀態(tài)。
當(dāng)然，在任何國家都不例外，嚴(yán)格的執(zhí)法也會面臨很多壓力。
舉例來說，2017年9月，倫敦交通局因“Uber在處理具有公共安全隱患問題的方式上缺乏企業(yè)責(zé)任感“，決定不再為Uber的運(yùn)營執(zhí)照續(xù)約。此后，Uber就試圖通過其在其他國家一貫的武器“市民請愿”來上訴，幾天內(nèi)就收集到了70多萬簽名。所幸倫敦交通局對公眾安全的堅持是堅定的，所以直到今年5月，Uber上線了一鍵報警等多項安保功能后，才允許其恢復(fù)運(yùn)營15個月。
這里，Uber的“市民請愿”和2018年國內(nèi)媒體發(fā)表的《滴滴消失的第一夜》一文異曲同工。然而，為什么一項社會中原本沒有的服務(wù)，可以這么輕易地煽動輿論甚至左右政策？因為它被需要。
倫敦、北京、上海……這些城市擁有這些共同點：城市大，出行需求高。倫敦城市內(nèi)上下班時段也時常出現(xiàn)交通擁堵，一區(qū)、二區(qū)早晚高峰地鐵線的擁擠狀況也和北京上海類似，所以對新出現(xiàn)的網(wǎng)約車需求，其實反映的是整個城市規(guī)劃、公共交通運(yùn)營的缺陷，而這兩者都無法有更迅速的解決方案。
與中國相比，歐洲比較幸運(yùn)的是，除了倫敦、柏林這些大城市，人口相對稀少，整體在公眾出行上的壓力遠(yuǎn)沒有中國大。此外，歐洲地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對完善，出行選擇眾多，Uber在其他歐洲城市的需求乃至輿論影響力也就沒有那么大了，而大多數(shù)歐洲國家仍然能保持“從嚴(yán)管理”甚至是“禁止”的政策，也是因為在出行市場上，Uber提供的服務(wù)只是選擇之一，并不具有壟斷性。
然而，歐洲人真的不喜歡共享經(jīng)濟(jì)嗎？
當(dāng)然不是，提倡環(huán)保和資源合理利用的共享經(jīng)濟(jì)其實是很對歐洲人的胃口的，但是按照歐洲人對公眾安全的重視程度，如果要以安全為代價，寧愿選擇因噎廢食。這可能也是整體上歐洲科創(chuàng)發(fā)展較為緩慢的一個原因吧！
完善平臺職責(zé)
滴滴順風(fēng)車事件發(fā)生以后，被討論最多的問題就是平臺的職責(zé)，這里筆者認(rèn)為平臺的職責(zé)分為兩個方面，一是用戶的保障、二是運(yùn)營的原則。
法國網(wǎng)約順風(fēng)車平臺BlaBlaCar，從2004年至今，已經(jīng)在全球22個國家運(yùn)營。BlaBlaCar的商業(yè)模式和滴滴順風(fēng)車類似，不同的是，這個服務(wù)是針對城際間交通的，短到可以從柏林到周邊城區(qū)，長到可以從倫敦到巴黎。
為保證開車和乘車雙方的安全，BlaBlaCar不見得比Uber和滴滴的措施更多，但有幾點是很可取的。第一，除了身份資質(zhì)驗證，BlaBlaCar更力圖用戶信息完整和透明，包括社交網(wǎng)絡(luò)賬號（facebook和linkedin）、注冊的時間、完成的行程、經(jīng)驗值以及來自之前同行者相互的評分和留言等信息。這一點的好處，后面還會提到。
同時，在拼車選擇的過程中，乘客更具有主動權(quán)。根據(jù)車主事先填寫的行程日期，起始和經(jīng)停點，有拼車需求的乘客在輸入自己的行程后，就會得到平臺所羅列的車主和其他已預(yù)訂拼車乘客的資料，從而選擇共度旅程的人和自己的位置，當(dāng)然車主也可以拒絕個別乘客的預(yù)訂，以保證雙方的自主權(quán)。
再次，為了照顧女性用戶，BlaBlaCar還有一項篩選功能專門羅列只有女性拼車的選項，盡管這一篩選功能很少被使用。此外，在車主本身擁有的保險之外，BlaBlaCar也和AXA聯(lián)合為乘客和車主提供額外的保險，涵蓋交通意外、行車故障、法律援助和私人物品丟失等。最后，其對用戶的數(shù)據(jù)也有明確的使用和保障聲明。
然而，盡管有這些措施，BlaBlaCar的安全問題仍然存在，這也是歐盟委員會一直都在對其進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)督的原因，如暴行、運(yùn)毒等違法行為的舉報都是歐盟委員會對BlaBlaCar特別提出質(zhì)疑點。在GfK2017年針對900多名用戶進(jìn)行的BlaBlaCar用戶體驗調(diào)查中，安全問題反饋占總樣本的11.6%，總體網(wǎng)約車平臺安全問題的占比為17.1%。而它更多的問題集中在是行車體驗差，預(yù)定被取消以及行車體驗與描述不符等方面。
BlaBlaCar問題類型反饋（圖片來源：歐盟委員會P2P平臺調(diào)查，BlaBlaCar案例分析）
不僅在用戶保障方面，原則上共享經(jīng)濟(jì)平臺更應(yīng)該有自己的堅持。真正的共享經(jīng)濟(jì)，是在不消費(fèi)額外社會資源的基礎(chǔ)上，更有效地利用閑置資源，而不是通過共享產(chǎn)品來實現(xiàn)循環(huán)租賃。因而，它創(chuàng)造的價值更應(yīng)該是閑置資源的所得，而非營利的手段。
BlaBlaCar產(chǎn)品線比較單一，雖然長久看可能會限制其發(fā)展，但專注的商業(yè)模式讓其共享經(jīng)濟(jì)的思路更加的明確，同時它也堅持把車主共享的非營利性作為整個平臺最重要的運(yùn)營邏輯之一（盡管其不為車主私下的營利操作承擔(dān)責(zé)任）。BlaBlaCar的收入來源于拼車乘客分?jǐn)傑囐M(fèi)的傭金，車主的利益只體現(xiàn)在被分?jǐn)偟能囐M(fèi)，雖然車主對拼車費(fèi)定價有一定的自主權(quán)，但平臺會給出一個參考價格和車主定價的浮動限制，車主設(shè)置多于或低于參考價都會在平臺上用不同的顏色標(biāo)出供用戶參考，而且車主并不會從平臺上的到任何額外的補(bǔ)貼。
這樣做，首先向車主明確了這種拼車活動的非營利性，確保車主本身有出行需求而非以此營生，其次也向乘客明確了兩者間并不是一種服務(wù)契約的關(guān)系，避免用戶體驗與預(yù)期不符。此外，這種收入結(jié)構(gòu)保證了只有匹配越優(yōu)化，個體分?jǐn)偤蟮某鲂谐杀静艜降?，資源利用率也就越高，才能最大化共享的優(yōu)勢。筆者的BlaBlaCar拼車經(jīng)歷中，極少有單人拼車的狀況，距離較遠(yuǎn)的旅程，幾乎都是多人拼車，另一方面也增加了安全系數(shù)。
共享經(jīng)濟(jì)不是對受眾嘩眾取寵的概念，更不是企業(yè)吸引投資人的噱頭。它即便在全世界范圍內(nèi)都掀起了不小的波瀾，但從來沒有任何一個國家要求過共享經(jīng)濟(jì)平臺去承擔(dān)多過其他企業(yè)的社會責(zé)任，反而作為平臺本身，正是因為在社會中是一個相關(guān)社會機(jī)制還沒有來得及匹配的新事物，才更需要企業(yè)堅持好自己應(yīng)有的原則。
建立社會信任體系
為什么平臺在運(yùn)營上有義務(wù)正確傳達(dá)共享經(jīng)濟(jì)的概念？又為什么在制度和管理層面需要有合理的監(jiān)督和保障？
以上我們提到的所有舉措被落實的過程，實際上是在搭建一種社會信任體系。而這種社會信任體系，才是共享經(jīng)濟(jì)生存的根本。換言之，網(wǎng)約順風(fēng)車的問題歸根結(jié)底，在于整個共享經(jīng)濟(jì)賴以生存的社會信任體系，還沒有被牢固地建立起來。
英國共享經(jīng)濟(jì)專家 Rachel Botsman 曾說過，
在共享經(jīng)濟(jì)的語境中，這個信任體系包含人們對共享經(jīng)濟(jì)這個概念的信任，對運(yùn)營這個概念的平臺的信任，以及所有的參與者之間個體與個體的信任三個層面。
我們需要平臺的引導(dǎo)和監(jiān)管的矯正與這個概念建立起信任，也需要平臺的保障和執(zhí)法的約束與平臺建立起信任，而鋪墊于這兩層信任之下的最重要的一環(huán)，是每一個參與者，即網(wǎng)約順風(fēng)車這個場景中所有的車主與乘客之間締結(jié)起來的信任關(guān)系。
針對陌生人之間的信任程度，BlaBlaCar在2016年的時候和紐約大學(xué)Stern商學(xué)院做過一項聯(lián)合研究。歐洲88%的BlaBlaCar用戶高度信任其他擁有完整個人信息的陌生BlaBlaCar用戶，對比受訪者高度信任自己朋友的比例為92%，高度信任自己同事的比例為58%。
為什么歐洲人對陌生人的信任度可以這么高？這與歐洲社會的長期形成的信任體系有著直接的關(guān)系，工業(yè)化和市場經(jīng)濟(jì)，讓歐洲社會逐漸形成的是一種建立在契約之上的“陌生人社會”，信任關(guān)系以制度作為中介，形成一種制度化信任。所以無論是之前說的網(wǎng)約順風(fēng)車監(jiān)管趨向于嚴(yán)格化的做法還是平臺加入保險的措施，都不只是為了讓監(jiān)管方、平臺方更值得信賴，也是為了契約化整個過程，讓在這層制度上建立關(guān)系的參與者之間產(chǎn)生較高的信任感。
而相比之下，國內(nèi)網(wǎng)約順風(fēng)車參與者之間，參與者與平臺之間，甚至與整個共享經(jīng)濟(jì)的概念之間締結(jié)的信任體系，都并不穩(wěn)固。國內(nèi)本身形成的是一種“熟人社會”，一種人格化信任，對陌生人的信賴感較低，與歐洲社會現(xiàn)階段的信任體系相比，更遠(yuǎn)離共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的需要。
另外，除了目前法律監(jiān)管、平臺責(zé)任等制度層面的外因，這層信任關(guān)系脆弱還有一個癥結(jié)，是用戶自身風(fēng)險意識的相對弱化。我們每個人，對一段陌生關(guān)系建立起信任是一個主觀能動的過程：啟動防御機(jī)制，評估這段關(guān)系的風(fēng)險作出判斷，產(chǎn)生信任他人的自信。風(fēng)險判斷的依據(jù)，一方面來自對外界相關(guān)歷史事件安全系數(shù)的推斷和對外部保障措施的信賴程度，另一方面也來自于我們對自己自我保護(hù)能力的正確認(rèn)知和對風(fēng)險承擔(dān)能力的判斷。順風(fēng)車在目前監(jiān)管不到位、平臺責(zé)任有所缺失的時候，其實更應(yīng)該做的，是讓自己更有自我保護(hù)的意識和對自己判斷和決策負(fù)責(zé)的自覺，畢竟信任感的產(chǎn)生是光靠制度光靠平臺而無法給予的。
仔細(xì)觀察BlaBlaCar的用戶信息管理及調(diào)查研究，無論是BlaBlaCar平臺方還是使用者對用戶信息的完整性和透明度要求都極高，就是因為個體在作與陌生人建立信任的風(fēng)險評估、決定是否產(chǎn)生信任的時候，完整透明的個人信息是最關(guān)鍵評估依據(jù)。
那么，建立這層信任的不確定風(fēng)險有多少？這種風(fēng)險是不是在自己的可控范圍之內(nèi)？是否有保障和補(bǔ)救措施……都是參與者自己需要提前地去判斷的問題，思考過后再去決定要不要去建立這層信任，做到真正對自己的決定負(fù)責(zé)，對自己負(fù)責(zé)。這樣建立起來的信任關(guān)系也才會是牢固的。
最后，如果要問歐洲究竟有沒有網(wǎng)約順風(fēng)車的藥？有，也沒有！
因為歐洲本身在適應(yīng)共享經(jīng)濟(jì)的道路上也并非一路坦途，它之所以沒有遇到國內(nèi)這么多的問題，也是因為它本身的市場環(huán)境讓他繞過了很多荊棘，它本身的社會形態(tài)讓他更有適應(yīng)的基礎(chǔ)。不過，這些問題在世界范圍內(nèi)的共性，卻也能給我們很多的啟發(fā)。
順風(fēng)車的存在和發(fā)展，需要的是一個更適宜它的土壤：更優(yōu)化的城市交通、更規(guī)范的市場競爭，和更有責(zé)任感的企業(yè)，而最重要的，是在良性運(yùn)營中不斷加固的人與人之間相互信任的關(guān)系。從而監(jiān)管不用因過分嚴(yán)苛而抑制了新事物的發(fā)展，平臺可以更堅持共享經(jīng)濟(jì)的公益性和服務(wù)性的內(nèi)核，社會環(huán)境也能往更良性的方向發(fā)展，以打造一個可以真正資源優(yōu)化、價值升級的共享生態(tài)。（本文首發(fā)鈦媒體，作者系鈦媒體駐歐洲觀察員Helen，發(fā)自德國）
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機(jī)號后發(fā)表評論
滴滴本質(zhì)還不算共享經(jīng)濟(jì)，叫網(wǎng)約出行是對。因為很多找不到滿意工作，不想被管的全職，有的車就是為開滴滴而買的。共享是本來就有的，多余的，順便利用，提高社會資產(chǎn)效率，增加收入。
驚訝于歐洲社會陌生人信任度那么高，中國社會的陌生人信任度絕對是不斷降低的，斷崖式下滑的。為什么會有這么大差異？另外共享出行的根本問題，還是單人拼車時候面臨的性安全問題，提高準(zhǔn)入門檻、完善司機(jī)信息都是預(yù)防性措施，找到單人拼車服務(wù)場景下的強(qiáng)監(jiān)督手段，才是解決問題的根本。共享出行的司機(jī)群體文化非常重要，滴滴這種一開始用性吸引來招攬司機(jī)的方式，注定它司機(jī)群體的不健康?；ヂ?lián)網(wǎng)公司的這種性文化很厲害，對社會很不利。
將順風(fēng)車的定位確定為“共享”是降低安全的第一步
在惡性循環(huán)中的底層社會的苦難使很多事情根本沒法搞
人口基數(shù)小
18年低端車賣少了，和買新車開網(wǎng)約車少了的需求有關(guān)。
反正吸收勞動力，好事，沒收入，就沒消費(fèi)，企業(yè)要倒一大堆，哪更多人沒工作。惡性循環(huán)。
一個社會進(jìn)入到大部分人工作收入能滿足簡單生活，就是中產(chǎn)生活。偷騙搶呃自然少，連黒社會都不欺負(fù)普通人的，都是高智商犯罪，社會互信度自然高。