國(guó)能汽車首款量產(chǎn)車型9-3EV
頭部供應(yīng)商博世的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)新造車企業(yè)已經(jīng)超過(guò)60家。作為汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，上海市政府目前只向三家企業(yè)拋出了橄欖枝，一家是蔚來(lái)，一家是特斯拉，第三家則略顯低調(diào)，是國(guó)能汽車。
與中外兩大當(dāng)紅電動(dòng)車企相比，國(guó)能汽車在大眾認(rèn)知中有些薄弱。不過(guò)在與上海市的建廠合作上，國(guó)能汽車已經(jīng)有明確進(jìn)展，今年6月，國(guó)能汽車與在松江區(qū)簽訂了投資建廠的計(jì)劃。
地處長(zhǎng)三角最前沿，坐擁充沛的汽車產(chǎn)業(yè)資源，同時(shí)對(duì)制造企業(yè)篩選嚴(yán)格的上海市，為什么會(huì)敲定國(guó)能汽車的項(xiàng)目入駐？
從這家公司的產(chǎn)業(yè)布局上或許能找到答案。
國(guó)能汽車2012年注冊(cè)成立于瑞典，同年，因完成對(duì)瑞典老牌汽車制造商薩博的收購(gòu)而為業(yè)內(nèi)所知。
2015年6年，國(guó)能汽車在天津注冊(cè)新能源汽車子公司，2017年1月已獲得國(guó)家發(fā)改委核準(zhǔn)建設(shè)新建純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目。目前，國(guó)能汽車在天津的國(guó)內(nèi)首座工廠建設(shè)已進(jìn)入收尾階段，即將竣工投產(chǎn)，正在等待工信部的準(zhǔn)入審核。
除了參與新能源造車大潮，國(guó)能汽車還計(jì)劃推出一項(xiàng)“智能電力公路”技術(shù)，該技術(shù)將對(duì)普通公路進(jìn)行改造，加入供電系統(tǒng)，使得電動(dòng)車輛能夠在行駛中充電，從而減少電動(dòng)車的電池儲(chǔ)電量，降低車輛成本。
也正是這項(xiàng)技術(shù)，讓國(guó)能汽車明顯區(qū)別于互聯(lián)網(wǎng)造車、零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型，以及傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)分支，其與曾推出Powerwall、Hyperloop項(xiàng)目的特斯拉類似，是一家擁有能源和終極出行圖景規(guī)劃的企業(yè)。
相比于特斯拉掌舵人馬斯克的狂狷，國(guó)能汽車的60后創(chuàng)始人蔣大龍，為這家公司的能源構(gòu)想增添了不少可落地的務(wù)實(shí)色彩。
“智能電力公路的理論由Gunnar Asplund教授提出了30年，在道路上運(yùn)行試驗(yàn)了10年，現(xiàn)在國(guó)能汽車已經(jīng)控股這家公司。”國(guó)能汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)蔣大龍告訴鈦媒體。
國(guó)能汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)蔣大龍
1965年，蔣大龍出生在山東沂蒙地區(qū)的農(nóng)村，在這波新創(chuàng)車企的掌舵人中，其年齡幾乎最大。但據(jù)鈦媒體了解，他的作息規(guī)律與一般創(chuàng)業(yè)者無(wú)二致，蔣大龍說(shuō)，因需要兼顧瑞典公司的時(shí)差，每天的工作時(shí)間要維持在14-15個(gè)小時(shí)。
年紀(jì)和閱歷讓蔣大龍看起來(lái)平和穩(wěn)健，他頂著一頭花白頭發(fā)，思維敏捷，語(yǔ)氣和善，接受鈦媒體采訪時(shí)，他不斷強(qiáng)調(diào)的一句話是，“我喜歡花很多時(shí)間做籌備，因?yàn)槠囆袠I(yè)沒(méi)有速成。”
如果按照國(guó)內(nèi)流行的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)新造車企業(yè)進(jìn)化劃分，蔣大龍的國(guó)能汽車應(yīng)該是典型的傳統(tǒng)汽車人創(chuàng)業(yè)造車。
1994年，蔣大龍加入沃爾沃擔(dān)任集團(tuán)高級(jí)顧問(wèn)，其曾以沃爾沃中國(guó)項(xiàng)目副總裁的身份參與沃爾沃集團(tuán)與中國(guó)重汽集團(tuán)的合資，最終促成了中國(guó)重汽和沃爾沃于2003年6月聯(lián)合成立投資16億元的濟(jì)南華沃卡車有限公司。
從沃爾沃離職之后，在與原沃爾沃集團(tuán)全球高級(jí)副總裁Karl Erling Trogen聊天中，蔣大龍得到建議，“如果你要做什么事情，一定要和環(huán)保這個(gè)產(chǎn)業(yè)相關(guān)。”在Karl Erling Trogen多次往來(lái)中國(guó)的經(jīng)歷中，對(duì)中國(guó)的環(huán)境惡化觀察深刻。
Karl Erling Trogen的建議讓蔣大龍確定了自己的創(chuàng)業(yè)想法。“1996年，我陪同山東省領(lǐng)導(dǎo)去參觀一家生物質(zhì)發(fā)電廠，這家發(fā)電廠把農(nóng)民采完糧食之后的秸稈，還有林業(yè)廢棄物拿來(lái)直接發(fā)電，又能賣(mài)糧食，還能拿秸稈發(fā)電。當(dāng)時(shí)我就決定把生物質(zhì)發(fā)電當(dāng)作我的事業(yè)。”蔣大龍說(shuō)。
通過(guò)2年多籌備，蔣大龍?jiān)?004年成立了中國(guó)國(guó)能生物發(fā)電集團(tuán)，2006年，在山東單縣建成首個(gè)發(fā)電站。
將農(nóng)作物秸稈作為原材料的生物質(zhì)發(fā)電在農(nóng)村反響不錯(cuò)。“當(dāng)時(shí)我們給老百姓定的秸稈是0.27元每公斤，比白菜、蘋(píng)果還貴。”蔣大龍說(shuō)，“農(nóng)民因此提高了種植積極性，山東單縣用一年時(shí)間就摘掉了貧困縣帽子。”
此后幾年時(shí)間，蔣大龍的生物質(zhì)發(fā)電公司迅速擴(kuò)張，在山東、黑龍江、內(nèi)蒙古、新疆、陜西、河北等全國(guó)范圍內(nèi)建成了生物質(zhì)發(fā)電站群。蔣大龍給出的數(shù)據(jù)是，“已投產(chǎn)項(xiàng)目27個(gè)，發(fā)電裝機(jī)容量698MW，累計(jì)為農(nóng)民增加了三百多億的收入”。
不過(guò)，生物質(zhì)發(fā)電行業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率面臨瓶頸。2012年江蘇省電力協(xié)會(huì)披露的數(shù)據(jù)顯示，全省建成投運(yùn)的13家生物質(zhì)發(fā)電廠，幾乎家家虧損，發(fā)電原料成本過(guò)高是首要因素。
蔣大龍也不諱言，“這是一個(gè)在農(nóng)民和國(guó)家之間賺取差價(jià)的生意。原材料這一頭，你要給一個(gè)合適的價(jià)格，讓老百姓愿意把秸稈賣(mài)給你，形成良性互動(dòng)，而在電價(jià)這一端是政府定的，所以你想把任何一端的價(jià)差拉大都不容易。”
而這種情況下，要想讓企業(yè)獲得效益，就必須在企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、運(yùn)作，以及人才隊(duì)伍培養(yǎng)方面十分嚴(yán)格和精細(xì)。蔣大龍的生物質(zhì)發(fā)電廠做到了，據(jù)其透露，生物發(fā)電公司每年能創(chuàng)造數(shù)億利潤(rùn)。
“這是一套復(fù)雜的經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)，這次創(chuàng)業(yè)對(duì)我現(xiàn)在做事的影響很大。”蔣大龍說(shuō)。
進(jìn)軍新能源汽車的機(jī)會(huì)出現(xiàn)在2011年。薩博汽車因長(zhǎng)年虧損而難以存續(xù)，被通用汽車掛牌出售，曾在瑞典長(zhǎng)年工作，深諳薩博的技術(shù)積累，并且作為薩博汽車擁躉的蔣大龍決定參與這次角逐。
瑞典薩博(SAAB)汽車公司脫胎于飛機(jī)制造企業(yè)，與沃爾沃并列為瑞典汽車工業(yè)的雙子星。因?yàn)閾碛酗w機(jī)制造業(yè)的背景，薩博在操控和性能上的表現(xiàn)十分突出，在業(yè)界一度獲得“貼地飛行”的稱謂。
而且，在新能源汽車方面，薩博也擁有相應(yīng)的技術(shù)儲(chǔ)備。1970年，薩博的第一批新能源汽車開(kāi)始投放市場(chǎng)，此后都曾投入巨資在電動(dòng)車，混合動(dòng)力車等方面進(jìn)行研發(fā)。
但與大部分遭遇被收購(gòu)命運(yùn)的高端品牌一樣，由于小眾豪華的定位，薩博汽車的市場(chǎng)局面一直未打開(kāi)，公司最高一年只賣(mài)到14萬(wàn)輛汽車，長(zhǎng)年經(jīng)營(yíng)虧損。雖然先后易主通用汽車和世爵汽車，但都未改善薩博汽車的經(jīng)營(yíng)局面，2009年薩博向瑞典法院提交破產(chǎn)申請(qǐng)，由瑞典政府主導(dǎo)進(jìn)行破產(chǎn)重組。
2011年，蔣大龍得知薩博汽車將被出售的消息后，開(kāi)始籌備參與薩博的資產(chǎn)收購(gòu)。
“當(dāng)時(shí)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很多，有人算了筆賬，收購(gòu)薩博之后把工廠關(guān)掉，賣(mài)技術(shù)就能值很多錢(qián)。”蔣大龍說(shuō)。
但據(jù)其回憶，之所以在薩博的收購(gòu)中勝出，蔣大龍背后的中國(guó)大市場(chǎng)和所從事的新能源背景是關(guān)鍵。
“當(dāng)時(shí)我和瑞典工會(huì)斯德哥爾摩藍(lán)領(lǐng)分會(huì)的會(huì)長(zhǎng)，也是現(xiàn)在的瑞典首相進(jìn)行了交流，他告訴我薩博過(guò)去從來(lái)不掙錢(qián)，原因是量上不去，他們追求極致。”蔣大龍說(shuō)，“我向他表態(tài)，說(shuō)我把我的產(chǎn)業(yè)全部賣(mài)了，以后我就專注干一件事——新能源汽車。”
2012年初，蔣大龍?jiān)谌鸬渥?cè)成立了國(guó)能電動(dòng)汽車瑞典有限公司，簡(jiǎn)稱NEVS，同年6月，國(guó)能汽車獲得薩博汽車核心資產(chǎn)。
“除了品牌資產(chǎn)在防務(wù)公司手里，這應(yīng)該是一次干凈的收購(gòu)，國(guó)能汽車完成了對(duì)薩博汽車從歷史的數(shù)據(jù)庫(kù)、到所有的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、研發(fā)制造能力的收購(gòu)，同時(shí)剝離了部分負(fù)資產(chǎn)和冗余的上下游體系。”蔣大龍說(shuō)。
收購(gòu)薩博的資金來(lái)自蔣大龍出售國(guó)能生物質(zhì)發(fā)電廠所得。
“人家做一個(gè)PPT，就能融幾十億，我做不到，我不喜歡去描繪太遙遠(yuǎn)的事情。”蔣大龍告訴鈦媒體，“在收購(gòu)薩博汽車的時(shí)候，我把生物質(zhì)發(fā)電廠賣(mài)了，生物質(zhì)電廠的估值很高，有一百多億元。”
此后不到3年時(shí)間，新能源汽車的機(jī)會(huì)窗口在中國(guó)國(guó)內(nèi)出現(xiàn)。2015年10月，國(guó)能汽車的天津工廠動(dòng)工，此為其中國(guó)首座工廠，總占地面積716畝，總規(guī)劃年產(chǎn)能22萬(wàn)臺(tái)，已于2017年底進(jìn)行了試生產(chǎn)。據(jù)蔣大龍介紹，國(guó)能汽車在造型設(shè)計(jì)、整車控制技術(shù)和電控能力等方面，都獲得了薩博的直接資源輸出。 
國(guó)能9-3EV車型圖
國(guó)能汽車前期規(guī)劃了兩款車型：一款轎車9-3EV和一款SUV 9-3X，從造型設(shè)計(jì)來(lái)看，國(guó)能9-3EV與薩博9-3高度相似。當(dāng)然，與薩博的慘淡銷量不同，在蔣大龍的經(jīng)營(yíng)下，9-3EV僅僅進(jìn)行了試生產(chǎn)，已經(jīng)連同后續(xù)的SUV車型獲得了約30萬(wàn)臺(tái)潛在訂單。
其中，出行巨頭滴滴出行已在12月的試生產(chǎn)當(dāng)天，與國(guó)能汽車簽訂了采購(gòu)協(xié)議，具體訂單雖未披露，但有媒體報(bào)道稱，為國(guó)能汽車迄今獲得的最大訂單；
同在去年12月，國(guó)能汽車也與熊貓新能源簽署了合作，后者將在2020年前向國(guó)能汽車采購(gòu)共計(jì)15萬(wàn)輛9-3版電動(dòng)車；當(dāng)月，國(guó)能汽車還與中國(guó)華騰簽署了2萬(wàn)輛電動(dòng)車采購(gòu)協(xié)議。
“造車千萬(wàn)不要只圍繞著車下功夫，也要圍繞體系下功夫。”蔣大龍說(shuō)。在汽車創(chuàng)業(yè)的布局中，他的確踐行了這條原則。
首先，在生產(chǎn)體系和市場(chǎng)覆蓋方面，國(guó)能汽車以中國(guó)為主陣地，做了輻射全球市場(chǎng)的部署。
與大部分新造車企業(yè)將主陣地圈定在長(zhǎng)三角、珠三角一帶不同，國(guó)能汽車將中國(guó)的首個(gè)生產(chǎn)基地設(shè)在天津，蔣大龍認(rèn)為，天津?qū)?lái)不僅僅會(huì)輻射京津冀一體化，還有全球經(jīng)濟(jì)大市場(chǎng)，也會(huì)是一個(gè)出口基地。
比如土耳其的“國(guó)家電動(dòng)汽車計(jì)劃”將對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈資源產(chǎn)生依賴，“我們未來(lái)計(jì)劃負(fù)責(zé)提供零部件，負(fù)責(zé)汽車設(shè)計(jì)等等。”蔣大龍說(shuō)，“我們是全球一家特殊的倒過(guò)來(lái)供應(yīng)產(chǎn)品的企業(yè)，為了與國(guó)際市場(chǎng)接軌，天津項(xiàng)目是按照歐標(biāo)來(lái)建設(shè)、生產(chǎn)。”
當(dāng)然，國(guó)能汽車也沒(méi)有放棄中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的集群地—長(zhǎng)三角市場(chǎng)，適逢去年年底，上海市政府在經(jīng)過(guò)考察后向國(guó)能汽車發(fā)出建廠邀約。
“國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)相結(jié)合，未來(lái)我們的訂單量會(huì)很大，天津項(xiàng)目一期5萬(wàn)臺(tái)，二期可以擴(kuò)展到20多萬(wàn)臺(tái)，仍然支撐不了這么多訂單，所以未來(lái)一定會(huì)需要一個(gè)新項(xiàng)目。”蔣大龍表示，“相關(guān)零部件的供應(yīng)體系60%左右來(lái)自長(zhǎng)三角這個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快的地區(qū)，那里電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求增長(zhǎng)很快。”
在蔣大龍的規(guī)劃中，京津冀和長(zhǎng)三角兩個(gè)市場(chǎng)的零部件供應(yīng)體系、出口市場(chǎng)可以互補(bǔ)，未來(lái)上?？梢詫?duì)接?xùn)|南亞，天津可以對(duì)接土耳其和歐洲，內(nèi)銷與出口形成良性互動(dòng)，再加上瑞典的薩博工廠將完成電動(dòng)化改造，進(jìn)而可以覆蓋歐美市場(chǎng)。
談到在早期產(chǎn)業(yè)布局上的投入，蔣大龍直言，“汽車行業(yè)對(duì)資金的需求是個(gè)無(wú)底洞，幾百億進(jìn)來(lái)也只是個(gè)開(kāi)始”，但國(guó)能汽車卻對(duì)外部的資金喧囂保持了冷靜，“我們應(yīng)該是融資動(dòng)作比較少的公司，只在早期布局中借助過(guò)一些政府資金。”
據(jù)蔣大龍透露，青島政府曾向國(guó)能汽車投入一筆一億美金，已經(jīng)連本帶息歸還，而天津國(guó)資委也曾向國(guó)能瑞典母公司投入兩億美金，持30%的股權(quán)， 也在2018年年初，國(guó)能汽車完成回購(gòu)。
“汽車行業(yè)是個(gè)集成創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，沒(méi)法速成，別說(shuō)彎道超車，正道超車都難，它是一個(gè)需要長(zhǎng)期做沉淀的行業(yè)。”蔣大龍說(shuō)，“所以我們?cè)缙跊](méi)有做太多融資，我不喜歡跟人做對(duì)賭，那樣會(huì)有一種迫切感，為了實(shí)現(xiàn)承諾，就要犧牲一些東西，包括安全性，測(cè)試周期等等。”
蔣大龍告訴鈦媒體，國(guó)能汽車的天津工廠共投入42億元，資金主要來(lái)自股東投資和金融機(jī)構(gòu)的融資。
當(dāng)然，資本利用效率不俗，也源自薩博資產(chǎn)為國(guó)能汽車在技術(shù)投入端做了鋪墊。“薩博汽車有幾十年的實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和幾百億美金的研發(fā)投入，這讓我們節(jié)省了不少成本。”蔣大龍說(shuō)。
如同面向全球市場(chǎng)的生產(chǎn)部署一樣，看似低調(diào)、求穩(wěn)的蔣大龍，在未來(lái)出行產(chǎn)業(yè)的布局上，卻呈現(xiàn)了大開(kāi)大合、超前落子的手法。
“電動(dòng)汽車的發(fā)展，不是靠一味的增加續(xù)航里程，不是靠電池的重量增加。因?yàn)殡姵刂亓吭酱螅嚦杀咎岣?、安全性降低，這條發(fā)展路徑是不現(xiàn)實(shí)的。”蔣大龍表示。
馬斯克面臨這一瓶頸時(shí)，是不斷提升電池能量密度，優(yōu)化電控結(jié)構(gòu)，以在續(xù)航和車輛性能之間取得平衡, 同時(shí)在全球范圍內(nèi)建設(shè)超充站以滿足續(xù)航需求，而蔚來(lái)未能掌握電芯技術(shù)，其提出標(biāo)準(zhǔn)PACK路線，推出了3分鐘換電方案。
蔣大龍的智能電力公路方案顯然一開(kāi)始就沒(méi)打算在車輛續(xù)航上花費(fèi)太多心思，其直接將目光轉(zhuǎn)移到了道路設(shè)施。
智能電力公路技術(shù)圖解
官方資料顯示，智能電力公路技術(shù)由瑞典著名電力科學(xué)家Gunnar Asplund教授提出，可以通過(guò)改造路面、鋪設(shè)電纜，并在汽車底部增加充電器，實(shí)現(xiàn)車輛在行駛中充電。國(guó)能汽車目前已經(jīng)在瑞典智能電力公路公司占據(jù)控股地位。
據(jù)蔣大龍介紹，若在現(xiàn)有道路上進(jìn)行智能電動(dòng)道路改造，電動(dòng)車裝載電池的續(xù)航能力只要達(dá)到50km即可，預(yù)計(jì)未來(lái)的建設(shè)成本約為200萬(wàn)元/公里。這項(xiàng)技術(shù)對(duì)商用車的電動(dòng)化改造尤其有利。
“大卡車、大貨車如果做到電動(dòng)化，需要裝載幾噸電池才能滿足長(zhǎng)續(xù)航需求，而電力公路能夠讓電池重量減少80%，例如，現(xiàn)在一般電動(dòng)公交車搭載的電池在五噸左右，通過(guò)我們的技術(shù)就可以降到600公斤。”蔣大龍表示，而且，智能電力公路的線路設(shè)施也能為無(wú)人駕駛的未來(lái)通信提供基礎(chǔ)。
在蔣大龍看來(lái)，“未來(lái)的無(wú)人駕駛要以有線為主，無(wú)線為輔，因?yàn)椴还苁?G、5G，都有信號(hào)不穩(wěn)定的時(shí)候，而這套智能電力系統(tǒng)還能夠向車輛提供交通信息大數(shù)據(jù)、管理及實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)共享，進(jìn)而推進(jìn)自動(dòng)駕駛功能落地。”
因此，電力公路并不僅僅是一個(gè)能源項(xiàng)目， 蔣大龍?jiān)鵀閲?guó)能汽車描繪過(guò)能源網(wǎng)、交通網(wǎng)和信息網(wǎng)“三網(wǎng)融合”的產(chǎn)業(yè)圖景，而智能電力公路正是“三網(wǎng)”的基礎(chǔ)。
智能電力公路董事長(zhǎng)Gunnar Asplund為此做過(guò)詮釋，“智能電力公路項(xiàng)目通過(guò)自動(dòng)化設(shè)備進(jìn)行道路改造，可供經(jīng)過(guò)特殊設(shè)計(jì)的電動(dòng)車在行駛中移動(dòng)充電，并實(shí)現(xiàn)有線與無(wú)線網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)控制，是一套推進(jìn)‘三網(wǎng)融合’的生態(tài)。”
因此，與智能電力公路相配套，蔣大龍?jiān)谧詣?dòng)駕駛方面也做了部署，其與美國(guó)的Phantom Auto公司進(jìn)行了合作，后者擁有輔助駕駛和無(wú)人駕駛的兩種技術(shù)儲(chǔ)備。而在此基礎(chǔ)上，蔣大龍也對(duì)移動(dòng)辦公進(jìn)行了設(shè)想，并且與微軟在相關(guān)方案開(kāi)發(fā)上進(jìn)行了深度合作。
據(jù)鈦媒體了解，智能電力公路技術(shù)在應(yīng)用方面，已經(jīng)于2012年5月，在瑞典阿蘭達(dá)鋪設(shè)200米測(cè)試道路，2018年3月，上述路段增設(shè)至2公里，并啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)。在國(guó)能汽車向鈦媒體展示的一段視頻中，電力公路即便進(jìn)入砂礫或者處于極寒天氣下，都能正常工作。
蔣大龍告訴鈦媒體，這項(xiàng)技術(shù)未來(lái)或在北京到雄安的公路上進(jìn)行試驗(yàn)。“我們的首批落地場(chǎng)景會(huì)選擇交通運(yùn)輸比較繁忙的區(qū)域去落地，比如香港，這里人口密度比較大，交通運(yùn)量比較大，智能電力公路的鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)綜合成本會(huì)相對(duì)較低。”蔣大龍說(shuō)。
同時(shí)，海南省也已經(jīng)提出全省交通電動(dòng)化的方案，這也會(huì)是國(guó)能汽車智能電力公路的一個(gè)試點(diǎn)區(qū)域。
8月14日，中國(guó)新創(chuàng)電動(dòng)車企蔚來(lái)向美國(guó)證券交易委員會(huì)提交招股書(shū)，計(jì)劃最多募集18億美元，而小鵬汽車隨后宣布將在2019年底實(shí)現(xiàn)總額超過(guò)300億元融資，而拜騰汽車、游俠汽車等都紛紛開(kāi)放了IPO時(shí)間表。
新造車行業(yè)資本涌動(dòng)，國(guó)能汽車似乎并不著急，蔣大龍表示，“2017年之前我還很著急，頭發(fā)都白了，但是現(xiàn)在心里踏實(shí)很多了，起碼我不會(huì)被大浪淘沙，這一點(diǎn)我有100%把握。我知道我已經(jīng)在路上。”（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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