我們知道，我國(guó)對(duì)三種新能源汽車有補(bǔ)貼，分別是純電動(dòng)車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車。其中以氫燃料為主的燃料電池汽車補(bǔ)貼最高，那么為什么街上近乎于一輛燃料電池都看不見呢？
這個(gè)長(zhǎng)時(shí)間“名存實(shí)亡”的新能源汽車種類，其實(shí)本身也在經(jīng)歷著各種變化。從最初的廣泛看好到逐漸走低，再到最近從本田、豐田、現(xiàn)代這些燃料電池的“死忠粉”，再到通用、寶馬這樣的新玩家，甚至亞馬遜這樣的科技巨頭又紛紛回歸懷抱。燃料電池汽車的命運(yùn)也可謂一波三折。
這究竟是為什么？燃料電池汽車可能會(huì)在未來走哪條道路來到主流市場(chǎng)當(dāng)中？中國(guó)企業(yè)，又是否應(yīng)該加入這場(chǎng)日韓系巨頭主導(dǎo)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)呢？
從美夢(mèng)到死局，氫燃料電池為何淪為“笑柄”？
想要解釋這些問題，先要從頭看看燃料電池汽車的興起和衰落。首先要弄明白一個(gè)概念，就是燃料電池汽車不是只有氫燃料汽車，也有甲烷等其他燃料種類的汽車。但因?yàn)闅淙剂系姆€(wěn)定性高、污染低，所以民用車還是以氫燃料汽車為主。
相比于純電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車FCV具有極其顯著的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)樗陌l(fā)電邏輯是以無污染燃料在內(nèi)部轉(zhuǎn)化為電能再轉(zhuǎn)化為汽車動(dòng)力，所以它的消耗品不是電而是氣態(tài)燃料。而這也就讓燃料電池汽車可以像加油一樣快速充滿，而不必像電動(dòng)車一樣等待很長(zhǎng)時(shí)間。
另一方面，燃料電池汽車不配備鋰電池，不會(huì)造成電池使用年限到達(dá)后對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的后污染，而且燃料電池汽車可以提升燃料存儲(chǔ)空間和存儲(chǔ)密度，從而獲得比純電動(dòng)汽車長(zhǎng)的多的行駛里程。
這么多優(yōu)點(diǎn)存在，讓燃料電池汽車一度成為行業(yè)和資本的寵兒。日本車企尤其偏愛這個(gè)領(lǐng)域的突破，現(xiàn)代在韓國(guó)政府的大力配合下也緊隨其后。目前豐田Mirai、本田 Clarity、現(xiàn)代 ix35 FC是三大最主要的已商業(yè)化燃料電池汽車。
但是好景不長(zhǎng)。在2014、2015年燃料電池汽車旺盛增長(zhǎng)后不久，行業(yè)就開始廣泛討論這種形式的新能源汽車真正可操作性到底有多強(qiáng)。
就像我們隨處可看到的，加油站和電樁不難實(shí)現(xiàn)，但加氫站卻未必。
一方面加氫站的背后，是一整套氫能源生產(chǎn)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為支撐，而世界上絕大多數(shù)國(guó)家沒有意愿和空間去大力發(fā)展一種不常用能源的體系化。尤其氫能源的轉(zhuǎn)化率較低，且在能源生產(chǎn)中會(huì)造成污染。
另一方面是加氫站本身的建設(shè)要求與成本極高，需要專門的低溫設(shè)備來滿足能源存儲(chǔ)需要。目前只有日本、韓國(guó)和美國(guó)加州有較多的加氫站，而這個(gè)較多其實(shí)也就是幾十所左右。
于是，燃料電池汽車一度被世界主流汽車產(chǎn)業(yè)視為偽命題。馬斯克就公開嘲笑過氫能源沒有未來。但是最近，這種情況似乎有所轉(zhuǎn)機(jī)，車企和科技企業(yè)的巨頭們，好像又開始回頭尋求燃料電池汽車的真愛了。
巨頭紛紛回頭重拾舊愛，F(xiàn)CV為何突然煥發(fā)第二春？
時(shí)間進(jìn)入2017，原本有些沉寂的燃料電池汽車市場(chǎng)仿佛突然有了一些回暖。
比如現(xiàn)代宣布計(jì)劃在2018年平昌冬奧會(huì)期間推出一款全新的氫燃料電池SUV。據(jù)說該車型將在運(yùn)動(dòng)動(dòng)力效率、行駛里程上超越目前的FCV車型，燃料設(shè)備的重量也會(huì)更輕。
再比如豐田、本田和日產(chǎn)宣布達(dá)成協(xié)議，與能源公司聯(lián)手推動(dòng)日本加氫站的建設(shè)。而通用汽車、本田宣布了合資的燃料電池系統(tǒng)制造公司(FCSM)企業(yè)進(jìn)入實(shí)質(zhì)運(yùn)作階段。
另一方面，氫燃料電池廠商Plug宣布，亞馬遜獲得該公司最多23%股份的收購權(quán)，同時(shí)Plug將為亞馬遜的倉庫鏟車供應(yīng)燃料電池。
種種跡象似乎顯示著，被“雪藏”的燃料電池汽車又開始蠢蠢欲動(dòng)。尤其是重新爭(zhēng)奪到了巨頭的關(guān)注。這是為什么呢？
答案或許來自兩方面，首先是一直被寄予厚望的純電動(dòng)車電池技術(shù)升級(jí)連續(xù)遇到了瓶頸。而行駛里程太短和充電時(shí)間過長(zhǎng)這兩大因素依舊制約著新能源汽車的前景。FCV在這兩個(gè)領(lǐng)域天然具有優(yōu)勢(shì)，在“人無我有，人有我更多”的車企巨頭們看來，此時(shí)重新拾起對(duì)FCV的熱愛或許也是題中應(yīng)有之意。
另一方面，是燃料電池汽車在多個(gè)領(lǐng)域的性價(jià)比正在不斷提升。原本高昂的燃料電池汽車生產(chǎn)成本正在經(jīng)歷快速下降。相比于處在競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)的中高檔純電動(dòng)車，5分鐘充滿燃料的體驗(yàn)和500km以上的里程當(dāng)然更具誘惑力。
繞過民用車，燃料電池的未來之路可能這么走
但即使這樣，也只能說是巨頭們?cè)诩冸妱?dòng)車能源持續(xù)無法突破后，開始考慮了一種原本被提到過的可能。畢竟目前除了加州，恐怕世界上沒有任何一個(gè)地方可以很好地使用燃料電池汽車。
但是從亞馬遜注資Plug這件事中我們或許可以看到另一種跡象。那就是在民用車之外，或許燃料電池汽車有更廣闊的使用空間和應(yīng)用場(chǎng)景。
比如說，燃料電池汽車最大的問題是充氫站不好尋找，而優(yōu)勢(shì)是充電時(shí)間特快，且比較純電動(dòng)有更好的形式里程和消耗率。這個(gè)特點(diǎn)或許特別適合長(zhǎng)途巴士來使用，巴士本身的路線固定，可以回到特定地點(diǎn)補(bǔ)充燃料。而巴士的能耗非常大，電動(dòng)巴士充電時(shí)間很長(zhǎng)。燃料電池汽車或許剛好可以彌補(bǔ)這個(gè)問題。而且里程和磨損度的優(yōu)勢(shì)，可以有效作用在長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)上。而這也是國(guó)內(nèi)眾多企業(yè)目前專注完成的領(lǐng)域。
此外，亞馬遜將燃料電池汽車作用于特定場(chǎng)景的方式可值得探討。燃料電池汽車能效高，無污染。作用在倉促、機(jī)場(chǎng)、工廠等特定場(chǎng)景的價(jià)值也很大。尤其對(duì)于要兼顧效率和能源的新型物流集散行業(yè)來說，其升級(jí)空間顯然還有更多。
最后，打造氫能源支撐的智能城市正在逐漸成為熱議話題。而以氫為動(dòng)能的城市當(dāng)然可以為車輛提供更好的燃料支撐。這個(gè)走向可能還很遠(yuǎn)，但說不定會(huì)成為未來城市的標(biāo)配之一。
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什么更好不好說，也算不出來，但科技的價(jià)值還是跟市場(chǎng)息息相關(guān)的