話說，縱觀世界范圍內(nèi)的自動駕駛/無人駕駛企業(yè)，按照走向無人駕駛終極目標的方式來說，大體可以分為三種。
一種是強力集成型的，比如福特、通用。這兩家車汽在坐擁傳統(tǒng)制造能力和銷售能力的同時，開始大肆收購并加持駕駛技術(shù)解決方案，比如福特向創(chuàng)業(yè)公司Argo AI投資了10億美金，收購了拼車服務(wù)商Chartiot，而通用5.8億美金收購了自動駕駛Cruise等等，屬于大手筆大收購，哪里弱我就補哪里的土豪。
另一種是另辟蹊徑型的。比如谷歌分出來的waymo，既不尋求強強聯(lián)合也不大肆收購，更可能是向著底層系統(tǒng)的垂直領(lǐng)域進發(fā)。再比如特斯拉，也屬于內(nèi)建生態(tài)的不走尋常路，乃至于不用激光雷達受到了行業(yè)詬病。
而這兩者之外，仿佛第三種正在成為主流：就是自身在某領(lǐng)域具備優(yōu)勢，但不想做大做全，反而尋求以合作的方式走向無人駕駛。比如大眾、寶馬和奔馳的東家戴姆勒。而在一場行業(yè)大收購之后，整個國際自動駕駛行業(yè)，甚至出現(xiàn)了分化成聯(lián)盟部落兩大陣營的征兆。
這個趨勢目前還不甚明顯，但很有可能影響整個產(chǎn)業(yè)的接下來走向，甚至為國產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)巨頭所借鑒。
Mobileye被收購之后，連鎖地震開始發(fā)生
整個趨勢的關(guān)鍵節(jié)點，要從上個月史無前例的大收購說起。3月份，英特爾宣布以150億美元收購以色列頂尖自動駕駛解決方案與ADAS提供商Mobileye。此舉當然讓英特爾在駕駛端的競爭優(yōu)勢瞬間被放大了數(shù)倍。但更重要的是，Mobileye一直是一個“人緣極好”的企業(yè)，它的被收編，引發(fā)的連鎖地震不容小覷。
在被英特爾收購之后，Mobileye的老朋友特斯拉就宣布終止與其合作，而這恐怕僅僅是個開始。就在剛剛，Mobileye的另一個老朋友戴姆勒宣布與全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世達成了合作，雙方將“到2020~2021年推出SAE L4及L5級別的自動駕駛汽車”。
同樣作為德國企業(yè)的博世，本來就在汽車零部件制造商擁有著優(yōu)勢，并且一直致力于ADAS的研發(fā)，與Mobileye屬于競品，并且早就通戴姆勒在多個領(lǐng)域有著合作。
但這樣的老朋友卻并不是戴姆勒在自動駕駛上的第一合作選擇，反而在Mobileye被收購后馬上結(jié)成了深度合作，用中國人的話說顯然“站隊”的成分相當大。
為什么會如此？自然與Mobileye背后的英特爾有關(guān)。但這個沒什么，更重要的是與背后的寶馬有關(guān)。去年下半年，寶馬就宣布與英特爾深度合作，共同研發(fā)真正意義上的L5無人駕駛車。而且這個合作的搭檔關(guān)系正好是寶馬造車，英特爾出系統(tǒng)和芯片，Mobileye出視覺解決方案等關(guān)鍵技術(shù)，這個鐵三角關(guān)系在Mobileye被英特爾收購后變得無比緊密了。對于英特爾和Mobileye來說，寶馬已經(jīng)可以說是它們在汽車行業(yè)的主要合作伙伴，可以作為技術(shù)的承載平臺和商業(yè)出口，甚至新的寶馬7系已經(jīng)打在了與英特爾合作的自動駕駛系統(tǒng)。
而作為寶馬相愛相殺數(shù)十年老對手的奔馳，當然不愿意繼續(xù)與Mobileye的合作，為他人做嫁衣裳。
奔馳對寶馬，英偉達和英特爾：捉對廝殺的逐漸清晰化
于是非常具有對稱美感的事情出現(xiàn)了，戴姆勒宣布與博世進行深度合作之前，在今年年初的博世互聯(lián)世界大會上，博世與英偉達宣布將共同研發(fā)基于英偉達DRIVE PX平臺和人工智能車用超級芯片Xavier的自動駕駛系統(tǒng)。
而之后與戴姆勒的合作中也顯示，雙方合作的自動駕駛方案將使用深度學(xué)習(xí)與人工智能技術(shù)作為支撐。于是新的聯(lián)盟仿佛就在一次又一次的雙方合作中被勾勒出來了，英偉達作為技術(shù)支撐方、博世作為技術(shù)解決方、戴姆勒作為汽車制造企業(yè)的新鐵三角式聯(lián)盟仿佛就在眼前。
這個組合不禁讓我們想起了魔獸世界的聯(lián)盟對部落，各有幾個種族，每個種族各有所長且能在對方陣營找到對應(yīng)競品。這個邏輯下展開的腦洞可謂非常巨大。
當然，科技企業(yè)不僅有英偉達和英特爾，高通、微軟、谷歌等等想必也不會閑著，而大眾、福特、通用乃至本田、現(xiàn)代也不會隔岸觀火。當然我們也希望中國的企業(yè)能參與這場“世界大戰(zhàn)”中。但至少這個3對3的經(jīng)典搭配，讓我們看到了如今自動駕駛世界的主流：科技企業(yè)與汽車制造者深度結(jié)盟，展開一場組隊賽跑。
Uber的地位與玄機，以及接下來的幾種走勢
這里不得不說的另一個命題，是很可能在這場駕駛之爭里扮演變量的Uber。Uber要做自動駕駛，仿佛是一場從零開始的創(chuàng)業(yè)劇。但偏偏Uber又廣泛被人看好，比如戴勒姆就在多個自動駕駛領(lǐng)域展開了與Uber的合作，比如無人卡車貨運和自動駕駛車隊等等。
Uber提供的，是自動駕駛走向無人駕駛后的另一個核心命題：既然沒有司機了，我們買車干什么？干脆共享了怎么樣？
能源、駕駛、互聯(lián)和共享，這四個未來汽車核心命題從來都是盤根錯節(jié)圍繞在一起的，作為擁有最成熟共享方案，并且在多個領(lǐng)域可能給自動駕駛、無人駕駛車輛提供創(chuàng)造性商業(yè)通道的Uber，很可能在技術(shù)進一步成熟后變得更加重要。
當然，Uber在這場賽跑中的短板也很明顯，比如它缺少核心技術(shù)也缺少造車能力。這讓Uber加入一個甚至多個陣營成為了最可能的發(fā)展方式。當然，在競爭愈演愈烈的情況下深度捆綁入一個陣營更有可能。目前Uber明顯與戴姆勒、博世、英偉達的陣營走的更近，但接下來會怎樣呢？
最后不妨預(yù)測幾個國際無人駕駛賽場的走向：
第一，綜上所述，車企和科技企業(yè)的合縱連橫會更加復(fù)雜，但涇渭分明的局勢也會更加清晰。車企開發(fā)芯片和算法，和科技企業(yè)開發(fā)造車的成本都過于巨大了，說實話并不劃算。因此短期競爭肯定以合作的方式更加靠譜。但合作代表著競品之間的站隊，局勢也會更加明朗化。
第二，解決方案提供者逐漸被收編，創(chuàng)業(yè)機會多元化。Mobileye的被收購，仿佛讓我們看到了眾多小而美的無人駕駛解決方案企業(yè)的未來。這類企業(yè)往往在技術(shù)上獨具優(yōu)勢，甚至可能專注于車輛行駛中某一個動作的判斷和解決。車企和科技企業(yè)，都會以收購這類企業(yè)作為戰(zhàn)備基礎(chǔ)。而這個領(lǐng)域流露給創(chuàng)業(yè)者的機會也是最多的。
第三，參考比特幣和區(qū)塊鏈技術(shù)，多個行業(yè)標準和同盟的迅速成型。在大量的結(jié)盟和深度合作基礎(chǔ)上，國際行業(yè)標準就成為了迫切的必需品。就像比特幣的世界化伴隨著系列新標準的產(chǎn)生。無人駕駛的快速推進也必然如此，而主導(dǎo)行業(yè)標準建立和完善，也將成為部落、聯(lián)盟們的重點爭奪對象。
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支持奔馳，顯卡支持英偉達，CPU支持英特爾，寶馬已經(jīng)過時！
越來越多的企業(yè)重視人工智能的應(yīng)用，現(xiàn)在的基于人工智能技術(shù)的產(chǎn)品越來越多，像國內(nèi)的靈犀語音助手，蘋果的siri，都是基于智能語音識別技術(shù)。