（題圖來(lái)自：視覺(jué)中國(guó)）

滴滴們漲價(jià)了，至少經(jīng)過(guò)我這個(gè)重度打車(chē)軟件用戶的數(shù)次使用比對(duì)后，確認(rèn)無(wú)誤。

但移動(dòng)出行事業(yè)還要繼續(xù)，剛剛登上中國(guó)舞臺(tái)的約車(chē)軟件還有很多路要走，已經(jīng)進(jìn)入用戶習(xí)慣的“網(wǎng)約車(chē)”場(chǎng)景無(wú)法被撼動(dòng)?；蛟S，在這個(gè)市場(chǎng)中唯一受傷的，僅僅是公眾對(duì)于移動(dòng)出行市場(chǎng)的過(guò)高預(yù)期。

“快車(chē)”或?qū)氐紫?/h2>

不容否認(rèn)，中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)很大程度上都在借鑒美國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)模式。

1995年，在摩根士丹利的經(jīng)營(yíng)下，網(wǎng)頁(yè)瀏覽器提供者網(wǎng)景（Netscape）成功上市，這是美國(guó)資本市場(chǎng)第一家互聯(lián)網(wǎng)公司。網(wǎng)景發(fā)行價(jià)對(duì)應(yīng)估值7億美元，第一天收市29億美元，1998年被美國(guó)在線用換股形式收購(gòu)時(shí)估值100億美元。

摩根士丹利是“用點(diǎn)擊率估值”的首創(chuàng)者，從此互聯(lián)網(wǎng)公司上市的首要標(biāo)準(zhǔn)就是點(diǎn)擊率（20世紀(jì)與21世紀(jì)之交）或用戶數(shù)（21世紀(jì)后），而不是盈利，盈利可以用模糊的語(yǔ)言來(lái)替代。

至此，新的規(guī)則誕生了。當(dāng)一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具備“未來(lái)盈利可能性”的同時(shí)，還處于一個(gè)搶占市場(chǎng)的階段，就可以獲得資本方相對(duì)寬容的赦免期。但是，一旦市場(chǎng)格局穩(wěn)定，盈利這個(gè)“小目標(biāo)”還是要放回臺(tái)面的。

自滴滴與優(yōu)步在資本層面融合的那天起，滴滴就已經(jīng)從神壇下走下來(lái)了。從這一天開(kāi)始，所有資本方的聚光燈都對(duì)準(zhǔn)了一個(gè)目標(biāo)：何時(shí)能盈利？

顯然，夾在順風(fēng)車(chē)與專車(chē)中間的“快車(chē)”面對(duì)著一個(gè)尷尬的問(wèn)題，專車(chē)主打舒適車(chē)型和服務(wù)，順風(fēng)車(chē)?yán)^續(xù)以共享經(jīng)濟(jì)作為切入點(diǎn)，二者都有比較清晰的商業(yè)模式和盈利規(guī)則。那么快車(chē)呢？

曾經(jīng)，快車(chē)因?yàn)檩^低的資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和接近專車(chē)的體驗(yàn)一度成為市場(chǎng)的主力軍。而現(xiàn)在，不低于出租車(chē)的資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及快車(chē)司機(jī)收入的降低反而成為了這個(gè)模式的軟肋。當(dāng)用戶面對(duì)“再加一點(diǎn)錢(qián)就可以做專車(chē)”、“用約車(chē)軟件叫出租車(chē)”以及“回歸公共出行設(shè)施”等選項(xiàng)時(shí)，快車(chē)已經(jīng)沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)。

優(yōu)秀專車(chē)司機(jī)出走的必然性

補(bǔ)貼消失后，最難過(guò)的當(dāng)屬專車(chē)司機(jī)，他們的收入水平直線下滑。很快，這個(gè)職業(yè)所標(biāo)榜的自由、有趣、高收入都將不復(fù)存在。試問(wèn)，當(dāng)一個(gè)專車(chē)司機(jī)傾盡洪荒之力只能得到五六千的月收入時(shí)，他還有到大的概率繼續(xù)留存在這個(gè)行業(yè)？這時(shí)進(jìn)入司機(jī)腦海中的博弈將是一個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，即賺錢(qián)效率。

當(dāng)一部分人意識(shí)到開(kāi)專車(chē)產(chǎn)生的收入已經(jīng)沒(méi)有了絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，那么隨之而來(lái)的積極性降低、專車(chē)司機(jī)人數(shù)減少等現(xiàn)象將成為一種必然。但最糟糕的是，率先離開(kāi)這個(gè)行業(yè)的往往是精英司機(jī)，那些在駕駛、路面識(shí)別與人情世故方面如魚(yú)得水的精英司機(jī)將進(jìn)入更適合自己的領(lǐng)域?qū)ふ野l(fā)展機(jī)會(huì)。

隨著精英司機(jī)轉(zhuǎn)戰(zhàn)其它行業(yè)，那些飽受詬病，缺乏服務(wù)精神的專車(chē)司機(jī)比例反而會(huì)大幅提升。

相信每一個(gè)約車(chē)軟件的重度用戶都曾經(jīng)遇見(jiàn)過(guò)那些普通話尚不標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)航軟件都看不明白的司機(jī)。更有甚者，因?yàn)闃O低的門(mén)檻限制，無(wú)視評(píng)價(jià)體系肆意釋放自己暴脾氣的司機(jī)大有人在。當(dāng)這些為了“混口飯吃”的司機(jī)成為打車(chē)軟件的主力軍時(shí)，結(jié)果不言而喻。

服務(wù)評(píng)價(jià)體系的制約力大大下降

缺少了補(bǔ)貼激勵(lì)，約車(chē)軟件長(zhǎng)久以來(lái)用來(lái)限制服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)體系也將受到巨大挑戰(zhàn)。

事實(shí)上，約車(chē)軟件為了提高用戶粘性，在評(píng)價(jià)方面的規(guī)則設(shè)計(jì)是大幅度變相于用戶層面的，在補(bǔ)貼大戰(zhàn)的過(guò)程中，專車(chē)司機(jī)為了得到更多的訂單和補(bǔ)貼，必須以“五星”作為目標(biāo)，甚至在面對(duì)一些刁蠻乘客時(shí)也要和顏悅色保證好評(píng)率盡量不受影響。

在這個(gè)階段，評(píng)價(jià)體系很好的約束了司機(jī)，讓司機(jī)們不得以更加專業(yè)、職業(yè)的工作狀態(tài)來(lái)面對(duì)用戶，這時(shí)的評(píng)價(jià)體系約束力不亞于京東的自營(yíng)體系。

現(xiàn)在，這個(gè)評(píng)價(jià)體系失去了補(bǔ)貼和派單率優(yōu)勢(shì)，對(duì)司機(jī)的制約也將越來(lái)越少。同時(shí)，在一個(gè)用戶習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成的大市場(chǎng)，專車(chē)司機(jī)反而取代了用戶的地位，成為相對(duì)稀缺資源。

在未來(lái)，不要奢望司機(jī)求爺爺告奶奶的求你給一個(gè)五星，更不能仗著自己是用戶就可以把氣撒到專車(chē)司機(jī)身上，失去了服務(wù)評(píng)價(jià)體系的保護(hù)傘，專車(chē)司機(jī)的言行舉止在未來(lái)的服務(wù)中難免要讓人捏一把汗。

易觀預(yù)計(jì)，2016年互聯(lián)網(wǎng)出行市場(chǎng)交易規(guī)模為1,712億元，到2018年將達(dá)2, 659億元。在滴滴的故事里，盈利可能性是與用戶規(guī)模和交易規(guī)模成正相關(guān)的，現(xiàn)在這個(gè)坐擁近90%市場(chǎng)份額的絕對(duì)壟斷者也該漸漸收網(wǎng)了。

補(bǔ)貼消失是必然的，漲價(jià)是必然的，用戶流失也是必然的，足夠支撐起這個(gè)市場(chǎng)的用戶也會(huì)逐漸收斂起不滿情緒，一種被大多數(shù)人默許并接受的新常態(tài)就要出現(xiàn)了。

網(wǎng)約車(chē)軟件的未來(lái)曾經(jīng)伴隨著諸多無(wú)處安放的想象力，甚至有人認(rèn)為這個(gè)行業(yè)將是一個(gè)顛覆BAT的存在。目前來(lái)看，它也不過(guò)是一個(gè)工具罷了。反觀一切互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，也許正應(yīng)了美國(guó)作家愛(ài)德華·艾比那句話，為增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，乃癌細(xì)胞的生存之道。

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