戴雷博士（左）和畢福康博士（右）

今年年初，原寶馬 i8 項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人畢?？担˙reitfeld）及原英菲尼迪中國(guó)總經(jīng)理戴雷（Daniel）出走老東家攪動(dòng)了本土汽車(chē)行業(yè)。二人宣稱(chēng)要聯(lián)合創(chuàng)業(yè)，打造一家立足中國(guó)的智能電動(dòng)汽車(chē)公司，但隨后幾個(gè)月這件事仿佛泥牛入海般沒(méi)有過(guò)其他聲音。

直到7月1日，CEO畢?？挡┦啃忌先?，這家誕生之初就自帶關(guān)注屬性的造車(chē)團(tuán)隊(duì)正式以FMC的名字面對(duì)公眾。

FMC全名是Future Mobility Corporation，在香港注冊(cè)成立。這家剛發(fā)聲的公司備受關(guān)注，是因?yàn)?ldquo;和諧富騰”這四個(gè)字，“和諧富騰”是由富士康、騰訊及與和諧汽車(chē)共同建立的基金，主要關(guān)注一些未來(lái)汽車(chē)項(xiàng)目。富士康是世界頂級(jí)代工廠、和諧汽車(chē)是國(guó)內(nèi)有名的豪華汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、騰訊是中國(guó)規(guī)模最大的互聯(lián)網(wǎng)公司之一——這個(gè)組合幾乎涵蓋了未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中生產(chǎn)研發(fā)、渠道銷(xiāo)售、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等你能想象到的所有環(huán)節(jié)——很難不讓人聯(lián)想為騰訊在未來(lái)汽車(chē)和新能源領(lǐng)域的布局。

但畢?？岛痛骼自谌涨敖邮茆伱襟w編輯采訪時(shí)否認(rèn)了這一猜測(cè)。

FMC這家公司目前只有兩位創(chuàng)始人和其團(tuán)隊(duì)，與和諧富騰的關(guān)系沒(méi)有那么近，“FMC 的中文名字目前還沒(méi)確定。目前公司結(jié)構(gòu)與和諧富騰背后的企業(yè)沒(méi)有直接關(guān)系。前期這個(gè)基金給我們注資，之后會(huì)在資本市場(chǎng)公開(kāi)融資。”

中國(guó)造車(chē)，跨國(guó)團(tuán)隊(duì)

兩位的德國(guó)人畢?？岛痛骼變晌徊┦渴莻鹘y(tǒng)汽車(chē)行業(yè)中的“老司機(jī)”，二人都有工程背景。前者在曾在寶馬供職20年，擔(dān)任集團(tuán)全球副總裁；戴雷博士在中國(guó)有15年的工作經(jīng)驗(yàn)。前者對(duì)歐洲和美國(guó)市場(chǎng)的了解，戴雷博士對(duì)語(yǔ)中國(guó)市場(chǎng)的熟悉程度（業(yè)內(nèi)知名的“中國(guó)通”）都被認(rèn)為是搭建團(tuán)隊(duì)的優(yōu)勢(shì)。

FMC將運(yùn)營(yíng)總部設(shè)在了中國(guó)深圳，美國(guó)硅谷和德國(guó)慕尼黑分別設(shè)有有研發(fā)中心。

在公司建立初期，兩位老司機(jī)也面臨了不少挑戰(zhàn)。“首當(dāng)其沖的來(lái)自于公司組織架構(gòu)的創(chuàng)立，創(chuàng)建全新的團(tuán)隊(duì)和運(yùn)營(yíng)機(jī)制并不是一件很容易的事；另一方面要解決產(chǎn)品的定義問(wèn)題，會(huì)讓它盡快的讓它走向市場(chǎng)。”畢福康博士告訴鈦媒體。

FMC市場(chǎng)負(fù)責(zé)人丁女士透露，目前公司的高管團(tuán)隊(duì)基本上都到位，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的成員都擁有多年傳統(tǒng)汽車(chē)廠商的從業(yè)背景。比如，來(lái)自寶馬i8團(tuán)隊(duì)的總設(shè)計(jì)師負(fù)責(zé)主導(dǎo)設(shè)計(jì)工作、來(lái)自特斯拉的三位高管Stephen Ivsan、Duchesne和Paul Thomas分別負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈、生產(chǎn)和機(jī)械研發(fā)，來(lái)自奔馳的自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人Luca Delgrossi博士負(fù)責(zé)硅谷研發(fā)。

戴雷博士在和鈦媒體交流的過(guò)程中表示，團(tuán)隊(duì)規(guī)模在40—50個(gè)人左右，在各個(gè)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域未來(lái)將繼續(xù)擴(kuò)張人員。對(duì)于一個(gè)將電動(dòng)車(chē)整車(chē)作為目標(biāo)的創(chuàng)業(yè)公司來(lái)講，公司的架構(gòu)非常重要，畢福康正在將他此前在寶馬20年的管理經(jīng)驗(yàn)移植過(guò)來(lái)。

為何要在全球三個(gè)不同的地域建立分公司？戴雷表示，深圳制造業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯、美國(guó)硅谷無(wú)人駕駛技術(shù)先進(jìn)、而德國(guó)慕尼黑更善于傳統(tǒng)機(jī)械研發(fā)，這種恰到好處的明確分工幾乎讓人挑不出毛病來(lái)。未來(lái)，如何保證三地團(tuán)隊(duì)的高效協(xié)調(diào)的溝通對(duì)這家公司挑戰(zhàn)不小。

“FMC的對(duì)手不是特斯拉”

如此陣容豪華的創(chuàng)業(yè)公司，到底想做一款什么樣的電動(dòng)車(chē)？畢福康博士向鈦媒體介紹，F(xiàn)MC的產(chǎn)品定位是國(guó)際化高端汽車(chē)品牌，“我們主要競(jìng)爭(zhēng)者不是新興的電動(dòng)汽車(chē)，也不是特斯拉，而是傳統(tǒng)的汽車(chē)企業(yè)，就是大家說(shuō)的奔馳、奧迪、寶馬這樣的企業(yè)”。

FMC的規(guī)劃中，“讓普通用戶(hù)買(mǎi)得起”、大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)品最終面世可能要花5年以上的時(shí)間，而全球的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)還要十年時(shí)間才可能真正成熟。畢福康博士稱(chēng)，F(xiàn)MC未來(lái)要打造的是一個(gè)產(chǎn)品家族，而不是只推出某一款車(chē)型。“FMC 首先會(huì)定義好技術(shù)平臺(tái)，之后快速推出家族的概念，縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期，我們的目標(biāo)是給大家一個(gè)真實(shí)完整的成品”。

在中國(guó)造車(chē)，F(xiàn)MC還必須回答幾個(gè)問(wèn)題——技術(shù)路徑、品牌戰(zhàn)略和“如何量產(chǎn)”？

汽車(chē)工業(yè)擁有百年歷史，寶馬、奔馳、福特這些典型代表都是歲月長(zhǎng)期沉淀的結(jié)果，即便是特斯拉這樣電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的明星企業(yè)，從2003年公司創(chuàng)立之初開(kāi)始規(guī)劃Roadster跑車(chē)，到現(xiàn)在中國(guó)用戶(hù)可以輕松在買(mǎi)到Model S的量產(chǎn)車(chē)型，起起伏伏中也有十多年之久。

按照時(shí)間順序，特斯拉發(fā)布的車(chē)型分別是跑車(chē)Roadster、高端轎車(chē)Model S和更加平民的Model３。特斯拉亞太地區(qū)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人此前接受鈦媒體編輯采訪時(shí)表示，特斯拉這種“倒金字塔”的車(chē)型戰(zhàn)略一個(gè)很重要的目的是為了打造品牌，即首先用高端車(chē)型建立起消費(fèi)者對(duì)品質(zhì)的信任，接著逐步推出相對(duì)門(mén)檻低一點(diǎn)的車(chē)型讓更多消費(fèi)者去嘗試電動(dòng)車(chē)。

盡管不是對(duì)標(biāo)特斯拉，但特斯拉的發(fā)展歷程對(duì)于 FMC 的品牌建設(shè)有一定的啟發(fā)。如今的市場(chǎng)形態(tài)與10年前已經(jīng)完全不一樣，如果10年前要成立一家只做電動(dòng)汽車(chē)的公司是需要非常大的勇氣的，特斯拉給行業(yè)帶來(lái)的意義已經(jīng)超越了一款電動(dòng)汽車(chē)本身，它教育了市場(chǎng)和用戶(hù)，讓以 FMC 為代表的新興造車(chē)公司減少了很多教育市場(chǎng)和用戶(hù)的成本。

除了用戶(hù)認(rèn)知層面的區(qū)別之外，畢?？挡┦空J(rèn)為 FMC 和特斯拉的一個(gè)重要不同點(diǎn)在于，“特斯拉推出自己車(chē)型的方式是one by one，但 FMC 是有一個(gè)家族的車(chē)型，這樣我們走向市場(chǎng)的速度就會(huì)比他們快得多”。

兩位博士與鈦媒體編輯的交談中多次提到了“互聯(lián)網(wǎng)思維”、“小米模式”。畢?？挡┦勘硎?，“我理解小米模式最大的優(yōu)點(diǎn)是快速反應(yīng)，他們非常注意去傾聽(tīng)自己的用戶(hù)，根據(jù)用戶(hù)的需求快速改善產(chǎn)品。我們的理念也同樣如此，建立好的反饋機(jī)制，首先了解車(chē)主的需求是什么，并把滿(mǎn)足需求的產(chǎn)品提供給他們。”

基于傳統(tǒng)造車(chē)技術(shù)路徑

“雖然要打造全新的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車(chē)，但是并不意味著一切都要從新開(kāi)始”，畢?？挡┦空J(rèn)為，汽車(chē)是一個(gè)對(duì)集成性要求非常高的行業(yè)，要站在傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)之上，才能夠使得 FMC 去結(jié)合創(chuàng)新的東西。

比如說(shuō)在電動(dòng)汽車(chē)與燃油汽車(chē)雖然在結(jié)構(gòu)上有些區(qū)別，但它并沒(méi)有復(fù)雜很多，電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)方面、熱能部分甚至?xí)鄬?duì)容易一些。從技術(shù)角度來(lái)看，傳統(tǒng)機(jī)械的部分并不是最大的挑戰(zhàn)，最大的挑戰(zhàn)是電子架構(gòu)和軟件的架構(gòu)——在這一點(diǎn)上是完全不同的。

自動(dòng)駕駛作為未來(lái)智能汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也在FMC的規(guī)劃當(dāng)中。但畢?？当硎?，在自動(dòng)駕駛方面，F(xiàn)MC 同樣也沒(méi)有打算完全自己發(fā)明新的東西，而是會(huì)選擇一些合作伙伴，提供傳感器、算法等底層的技術(shù)支持，把已有的東西整合在一起滿(mǎn)足市場(chǎng)的需求。

畢?？挡┦空J(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)全面的自動(dòng)駕駛需要解決兩個(gè)問(wèn)題：

第一個(gè)問(wèn)題是精準(zhǔn)路況數(shù)據(jù)，這很大程度上決定著行駛的安全性；

另外一個(gè)問(wèn)題是法律框架，在全球的角度來(lái)說(shuō)如果不解決法律框架的問(wèn)題，就不可能實(shí)現(xiàn)全面的完整的全自動(dòng)的無(wú)人駕駛。

傳統(tǒng)的汽車(chē)制造企業(yè)開(kāi)發(fā)的流程非常緩慢，一款車(chē)從概念產(chǎn)生到生產(chǎn)，可能會(huì)經(jīng)歷60到70個(gè)月的時(shí)間。畢?？挡┦颗e例了之前寶馬的i8的誕生，大概用了38個(gè)月的時(shí)間，F(xiàn)MC對(duì)自己的時(shí)間節(jié)點(diǎn)預(yù)期是在2020年之前投入市場(chǎng)。

立足中國(guó)，勝算幾何？

盡管兩位德國(guó)“老司機(jī)”選擇扎根中國(guó)創(chuàng)業(yè)公司，但從國(guó)內(nèi)的條件來(lái)看，無(wú)論是駕駛習(xí)慣、道路建設(shè)、還是基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)看，中國(guó)似乎都不是一塊特別好的試驗(yàn)田。

畢?？挡┦繀s不這么認(rèn)為。以他對(duì)中國(guó)的了解，“中國(guó)的創(chuàng)業(yè)氛圍、政策及政府方面對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)都是現(xiàn)有的優(yōu)勢(shì)，此外，中國(guó)是全球最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)、其次才是美國(guó)、歐洲”。

外資企業(yè)來(lái)到中國(guó)要想長(zhǎng)期成功的發(fā)展都面臨“如何本地化”的難題，要真的尊重這個(gè)市場(chǎng)，了解本地消費(fèi)者的需求，承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，招聘本地的員工，在本地生產(chǎn)等等，F(xiàn)MC索性直接扎根在了中國(guó)。

據(jù)悉，F(xiàn)MC 的產(chǎn)品會(huì)在中國(guó)生產(chǎn)，但目前他們正在衡量?jī)蓚€(gè)路線和方向：第一個(gè)方向是自己建廠生產(chǎn)，已有很多政府表示感興趣，并且愿意為之提供一系列的補(bǔ)貼；第二個(gè)方向可能會(huì)尋求合作，利用中國(guó)制造的優(yōu)勢(shì)，讓合作的制造商幫助生產(chǎn)。至于選取何種思路，至今為止還未完全確定。

互聯(lián)網(wǎng)對(duì)汽車(chē)行業(yè)的滲透領(lǐng)域規(guī)?？涨?，與特斯拉或者寶馬這些建立在西方消費(fèi)者需求上的傳統(tǒng)汽車(chē)廠商不同，F(xiàn)MC 誕生之初就表明要貼合中國(guó)消費(fèi)者的需求，在這波互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)大潮中，兩位德國(guó)“老司機(jī)”的造車(chē)思維有些獨(dú)樹(shù)一幟。

BAT三巨頭當(dāng)中，百度的無(wú)人駕駛搞得風(fēng)生水起，阿里與上汽前不久高調(diào)發(fā)布了榮威系列的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)。

但同時(shí)，F(xiàn)MC 也面臨著足夠多實(shí)力強(qiáng)勁的本土造車(chē)隊(duì)伍。如易車(chē)網(wǎng)董事長(zhǎng)兼CEO李斌聯(lián)合創(chuàng)辦的“蔚來(lái)汽車(chē)”，兩年來(lái)不斷招兵買(mǎi)馬建工廠，截至目前團(tuán)隊(duì)已經(jīng)擴(kuò)大到了千人規(guī)模，更是有瑪莎拉蒂前CEO馬丁·利奇（Martin Leach）這樣的業(yè)界頂尖大咖擔(dān)任聯(lián)合總裁，目標(biāo)同樣是要打造全球性的汽車(chē)品牌。

FMC 的發(fā)展邏輯整體上給人感覺(jué)非常清晰，但要想將這些計(jì)劃逐一實(shí)現(xiàn)，不僅需要強(qiáng)大的執(zhí)行力還要有足夠的時(shí)間作為保障。（本文首發(fā)鈦媒體，記者/李玉鵬，編輯/蔥蔥）

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