隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭都對移動“入口端”的服務(wù)和產(chǎn)品有十足興趣，而出行這種剛需的移動入口，也得到了更多青睞。地圖成為了各家中意的資源，但是地圖更多是被調(diào)用的低層資源，所以離服務(wù)更近的產(chǎn)品一時(shí)間備受恩寵。
拼車，便是一個日漸火爆并得到BAT三家全部參與布局的產(chǎn)業(yè)，騰訊依靠滴滴推出順風(fēng)車，阿里依靠快的推出一號快車，百度去年底投資了Uber之后，又在本月相繼投資了51用車和天天用車。BAT又相聚拼車市場，但各家都有自身的企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展路線，阿里重電商，騰訊重連接，百度重技術(shù)，所以綜合來看，阿里不同于騰訊與百度的進(jìn)擊式布局，阿里更多是防守式的買入。所以在未來，更多的正面較量會發(fā)生在騰訊于百度之間。
在過去的一年中，拿到融資的拼車APP超過20家，融資金額超過2億美元。今年普遍被認(rèn)為將是拼車應(yīng)用高速發(fā)展的一年。國外拼車巨頭Uber的強(qiáng)勢入駐，也使得中國拼車APP市場發(fā)展節(jié)奏加快，大有星火燎原之勢，而拼車，也被視為下一個O2O的“萬億級”風(fēng)口。
拼車是一種怎樣的服務(wù)需求？
拼車看起來和打車很像，但卻有本質(zhì)的不同。滴滴和快的只是改變了人們打出租車的一種方式和手段，但是拼車卻是一個新生的需求，它具有更大的開發(fā)空間。拼車的需求時(shí)潛在的，因?yàn)橄嚓P(guān)拼車產(chǎn)品的相繼推出，才給了這個潛在需求得以發(fā)展和壯大的機(jī)會。相比打車，拼車是一種社會資源最大利用化的方式，是在不怎么給社會帶來新壓力的前提下，解決更多的社會問題，長遠(yuǎn)來說，是順應(yīng)潮流的。拼車也更像是一種C2C的模式，拼車的司機(jī)一般都是私家車，有更靈活的機(jī)制和便捷性。
市場具有發(fā)展?jié)摿?，?dāng)然也存在痛點(diǎn)，如何高效匹配用戶需求和車主資源，推薦最精準(zhǔn)的出行路線是拼車市場的核心問題。此外，拼車市場尚不飽和，用戶的拼車需求仍待挖掘、拼車市場潛能巨大。所以定位準(zhǔn)確率、線路數(shù)據(jù)、POI數(shù)據(jù)覆蓋率、數(shù)據(jù)檢索能力是拼車類應(yīng)用所依賴的四大最基礎(chǔ)最核心的技術(shù)。
它能夠?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)帶來什么？
移動端的入口是非常重要的，因?yàn)樗軌蛟诮K端touch到用戶，在移動端，出行是個非常重要的場景，這個場景前后都連接著線下服務(wù)，是一個難得的標(biāo)準(zhǔn)化移動端場景。打車服務(wù)中有太多的參與者，有產(chǎn)品方，有出租車司機(jī)，有出租車公司，有用戶。但拼車服務(wù)中，簡單來說就是用戶，司機(jī)和產(chǎn)品，想在這個服務(wù)當(dāng)中定制推出更的連接式服務(wù)，有更短的步長，并且C2C的模式也能夠催生更多定制化的服務(wù)。
對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，線下移動端入口，更像是一種O2O2O的服務(wù)模式。拼車offline的資源反饋online的其他服務(wù)，然后再到線下服務(wù)。也就是說，在以后，流量，可能是從線下發(fā)起的，而對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，他們爭搶的，正是這線下的流量資源。
BAT幾分天下？
目前從行業(yè)狀況來看，比較知名的有微微拼車、51用車、愛拼車、天天用車、嘀嗒拼車、滴滴順風(fēng)車，快的一號快車等七八家公司，剩下的則是一些區(qū)域性或者垂直化拼車公司，數(shù)量約為十幾家。不過作為羊毛出在豬身上的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，拼車應(yīng)用還沒有開始盈利，況且大家還都處于起步階段，市場格局還沒有穩(wěn)定，并且又是沖著更長遠(yuǎn)的發(fā)展考慮，所以目前拼車應(yīng)用還是需要燒錢戰(zhàn)爭，并且補(bǔ)貼已經(jīng)漸漸開始了。
雖然可以肯定的是，滴滴和快的的補(bǔ)貼大戰(zhàn)的力度和時(shí)長，是拼車創(chuàng)業(yè)者都不愿意看到的，但背后資本的支持也是必不可少的保障。就目前來看有巨頭企業(yè)扶持的有順風(fēng)車、一號快車、51用車和天天用車。那是不是有了互聯(lián)網(wǎng)巨頭的背后支持就一定能夠成功呢？那還得看支撐的巨頭，能夠提供的都是什么。
阿里作為國內(nèi)目前市值最高的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，資金支持和資本接盤運(yùn)作能力最好，不過在商言商，也不是錢可以無窮盡的燒，否則馬云也不會自己跳出來幫快的與滴滴言和。除此之外，阿里的線下周邊服務(wù)及支付體系也能夠讓一號快車得到更多的想象空間。
騰訊的所有布局延展時(shí)，微信都會被拉上臺面，雖然微信并沒有在O2O服務(wù)中發(fā)揮出預(yù)期的效能，但是不可否認(rèn)微信目前在移動端應(yīng)用里面仍有舉足輕重的位置。微信的“九宮格”若是能夠給順風(fēng)車一個位置，對于順風(fēng)車的市場份額增長，還是會有不小的幫助的。
百度投資了Uber、優(yōu)信，又相繼入手了51用車和天天租車，首先展現(xiàn)了百度在出行方面的欲望，其次也體現(xiàn)了其在出行O2O布局方面逐漸清晰的邏輯，51用車與天天用車具有相同的資本成長背景，A輪是創(chuàng)新工場，B輪是紅杉， C輪是百度、紅杉，這能夠讓日后雙方在合作和發(fā)揮方面得到最大程度的釋放。另外除去資本支持外，百度明白拼車市場時(shí)一個需要技術(shù)優(yōu)化完善來提升的產(chǎn)業(yè)，而技術(shù)，則是自己最核心的支持。
在滴滴和快的霸占打車市場并相繼推出自己的拼車服務(wù)后，百度又何以要投資51用車和天天用車進(jìn)軍拼車市場呢？騰訊阿里雖然都有布局，但阿里無論是自身對此的欲望，以及其對快的的把控力度，都表明在未來阿里可能的在此方面的存在感會消減，并且百度堅(jiān)信自己的技術(shù)優(yōu)勢時(shí)騰訊和阿里的薄弱之處，加上自己有地圖等移動端應(yīng)用護(hù)航，所以強(qiáng)勢涉足拼車市場也就不足為奇了，百度在拼車市場能夠發(fā)揮的相關(guān)技術(shù)，大致有如下三點(diǎn)：
LBS技術(shù)優(yōu)勢，基礎(chǔ)定位服務(wù)、位置軌跡分析能力，可以迅速定位用戶、向司機(jī)推送訂單，匹配合適路線。
大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，語音識別、大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)等技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到手機(jī)百度、地圖等產(chǎn)品之中，用戶可以在不同生活場景中通過語音發(fā)起請求，獲取拼車服務(wù)。
多場景化入口，上面說到騰訊又微信來在移動端接入拼車應(yīng)用的可能，同樣百度可以在百度地圖上接入，并且地圖與出行有更緊密的關(guān)聯(lián)，具有連接步長最短、轉(zhuǎn)換率高的優(yōu)勢，可以有效承接并分發(fā)用戶需求，與51用車、天天用車相互導(dǎo)流。
互聯(lián)網(wǎng)們要的是什么？
不管是補(bǔ)貼燒錢的資本支持，還是技術(shù)優(yōu)化提升用戶體驗(yàn)，BAT都是想通過拼車終端服務(wù)使用戶處于自己掌控的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)連接中，不希望用戶在某個環(huán)節(jié)中跳出。拼車用戶是以后的線下流量，同時(shí)也是線上流量，是能夠支撐互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)完成更多其他服務(wù)的流量。
數(shù)年前，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)競爭，流量成為了重要的生存資本。數(shù)年后的今天，流量依然是必需的生存物資，只不過現(xiàn)在的流量不僅僅出現(xiàn)在電腦前，它可能在手機(jī)的一端，智能穿戴的一端，甚至就在拼車服務(wù)的車輛中。流量變得更加游離和分散，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)服務(wù)的觸角必須要更長才能夠抵達(dá)終端流量。所以拼車軟件的最大價(jià)值便是能夠在出行場景中與用戶構(gòu)成連接，而這種“連接”的狀態(tài)，正是百度、騰訊和阿里最想掌控在手的潛在流量資源，也是他們真正在爭搶的。（本文首發(fā)鈦媒體）
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爭市場嗎
想要問問
百度地圖不比高德地圖差。
能很好解決出行問題就好。
我在想，在打車和專車基本已經(jīng)滿足人們需求的情況下，拼車的動機(jī)是什么？ 個人感覺這不是一個很大的市場，不是用戶需求挖掘不挖掘的問題
管他們能賺多少，反正我覺得這件事只要對大眾對自然有好處就該支持，必須的。
百度地圖顯然不如阿里旗下的高德嘛，無論是導(dǎo)航體驗(yàn)還是尋路技術(shù)。此文出發(fā)點(diǎn)可疑。