此外，傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺(tái)主流模式是車輛成本由個(gè)體承擔(dān)，平臺(tái)僅提供技術(shù)和信息的輕資產(chǎn)模式，而典型的Robotaxi需要企業(yè)自行購置整個(gè)車隊(duì)，并承擔(dān)車輛日常保養(yǎng)、充電、停車等運(yùn)維成本。
這無疑加劇了Robotaxi玩家們的成本負(fù)擔(dān)。
第三座大山：政策
近年來，政策層面對(duì)無人駕駛出租車領(lǐng)域的支持力度很大，無論是責(zé)任劃分，保險(xiǎn)制度還是路權(quán)配置和監(jiān)管模式，都在快速突破瓶頸。
可即便如此，Robotaxi規(guī)?；啡杂须y以逾越的門檻。
例如，當(dāng)前除特斯拉外，主流玩家的自動(dòng)駕駛方案仍以激光雷達(dá)配合高精地圖為主，而高精地圖的生產(chǎn)和發(fā)布過程受到嚴(yán)格的測(cè)繪地理信息法律法規(guī)管理，更新困難，限制了Robotaxi覆蓋范圍的擴(kuò)張速度。
2024年，蘿卜快跑爆火。
當(dāng)時(shí)有媒體評(píng)價(jià)道：“沒想到人類與AI真正的戰(zhàn)爭(zhēng)，不是《銀翼殺手》般壯麗的賽博史詩，反而呈現(xiàn)出現(xiàn)實(shí)主義文學(xué)的悲涼。”
如今看來，那時(shí)就把“1000萬司機(jī)何去何從”當(dāng)成迫在眉睫的民生問題，確實(shí)早了點(diǎn)。
這兩年網(wǎng)約車司機(jī)收入下滑，本質(zhì)上來自于供給增加。
從2021年到2024年，網(wǎng)約車月訂單量基本在8億到10億單之間徘徊，但駕駛員證數(shù)量從2020年5月的208萬本提高到了到2024年10月的748.3萬本,猛增258%。
與之相比，自動(dòng)駕駛的影響暫時(shí)還微不足道。
除了網(wǎng)約車之外，Robotaxi還有另一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：新勢(shì)力車企。
由于自動(dòng)駕駛大規(guī)模普及尚需時(shí)日，百度、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等早期領(lǐng)先的企業(yè)可能會(huì)面臨研發(fā)能力更強(qiáng)的新玩家的挑戰(zhàn)。
特斯拉正在推動(dòng)出全自動(dòng)駕駛(FSD)系統(tǒng)落地，華為也是潛在競(jìng)爭(zhēng)者。
“端到端”技術(shù)路線成為主流趨勢(shì)的背景下，自動(dòng)駕駛正在逐步擺脫對(duì)激光雷達(dá)和高精地圖的依賴，這使得新勢(shì)力車企的數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。
彭博社行業(yè)研究汽車分析師陳彥舟表示：“與純粹的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)公司相比，車企的主要優(yōu)勢(shì)在于可以從規(guī)模大得多的車隊(duì)收集大量駕駛行為數(shù)據(jù)和路況視頻。”
Robotaxi玩家們?cè)噲D用技術(shù)顛覆傳統(tǒng)網(wǎng)約車行業(yè)，其自身卻也隨時(shí)可能被更先進(jìn)的技術(shù)顛覆。
為了解決商業(yè)化的現(xiàn)實(shí)難題，Robotaxi的“金三角模式”逐步興起——技術(shù)公司、整車廠和出行平臺(tái)共同協(xié)作，分別提供自動(dòng)駕駛技術(shù)、車輛生產(chǎn)和出行服務(wù)，通過專業(yè)化分工攤薄成本，提升商業(yè)運(yùn)作的可行性。
比如剛剛?cè)刖值墓?，第一階段計(jì)劃是“打造一個(gè)多層級(jí)可靈活接入的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，適配不同車型以及公司。”，而不涉足整車制造。
與金三角模式相對(duì)的，是“自運(yùn)營(yíng)模式”：自行研發(fā)，自購車輛，自行部署出行平臺(tái)。
典型代表是特斯拉，還有不久前在港交所敲響上市鐘聲的曹操出行。根據(jù)相關(guān)報(bào)道，曹操出行的Robotaxi布局致力于構(gòu)建“定制車+自動(dòng)駕駛技術(shù)+出行平臺(tái)”三位一體生態(tài)。
從發(fā)展趨勢(shì)看，“金三角模式”正在越來越多地得到認(rèn)可。
一來通過專業(yè)分工分?jǐn)偝杀?，?shí)現(xiàn)行業(yè)繁榮的案例屢見不鮮。
典型的如芯片行業(yè)，新思科技負(fù)責(zé)提供EDA工具、ARM提供架構(gòu)和IP，臺(tái)積電負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)，這樣的分工使得芯片設(shè)計(jì)企業(yè)成本大降，才有了高通系列和蘋果A系列芯片的輝煌。
二來自動(dòng)駕駛技術(shù)、整車制造和出行平臺(tái)搭建分屬不同領(lǐng)域，一家企業(yè)很難同時(shí)在所有方向做得完美。
比如在美國(guó)，特斯拉的模式遭到Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西質(zhì)疑，稱其可能存在很大問題。
而國(guó)內(nèi)，曹操出行雖然背靠吉利，但吉利的自身無人駕駛技術(shù)還需要與華為合作，競(jìng)爭(zhēng)力存疑。
更不用說曹操出行長(zhǎng)期虧損和上市即破發(fā)的狀況大概率很難支撐自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的燒錢黑洞。
所以從長(zhǎng)期看，“分工”可能是緩解成本壓力更有效的方案。
而突破技術(shù)瓶頸的關(guān)鍵或許在于“協(xié)同”，即“車路云一體化。”
2025年，多地將車路云一體化、智能網(wǎng)聯(lián)汽車寫入政府工作報(bào)告，車路云一體化建設(shè)不斷提速。
工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩在《智能聯(lián)網(wǎng)汽車的中國(guó)方向》一書中表示，“單車智能遇到的最大挑戰(zhàn)本質(zhì)還是安全問題，車路云協(xié)同等于在單車智能基礎(chǔ)上增加了安全保障。”
隨著智慧道路建設(shè)全面鋪開，路側(cè)智能與自動(dòng)駕駛車輛實(shí)現(xiàn)協(xié)同，加上云端數(shù)據(jù)支持，就可以大幅提高自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)對(duì)concer case 的能力。
“車路云一體化”之于自動(dòng)駕駛，就像充電樁之于新能源汽車一樣，是后者規(guī)模化的重要支撐。
按照苗圩的說法，“車路云一體化”中云端建設(shè)更好的辦法是將公有云和私有云結(jié)合起來，大量數(shù)據(jù)由公有云提供，也有些數(shù)據(jù)需要企業(yè)自己來掌握。
公有云的搭建和數(shù)據(jù)收集需要對(duì)所有Robotaxi企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合。
而哈啰“打造一個(gè)多層級(jí)可靈活接入的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，適配不同車型以及公司。”的目標(biāo)如果能實(shí)現(xiàn)，或許有助于車路云一體化的推進(jìn)。
反過來，車路云一體化的推進(jìn)也可能反哺Robotaxi運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，使其更好地發(fā)揮調(diào)度能力上的優(yōu)勢(shì)。
不過，雖然目標(biāo)是好的，但對(duì)于哈啰而言，實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)可能還是存在困難。
首先是資金壓力。
2021年4月24日，哈啰出行向納斯達(dá)克遞交的那份招股書，數(shù)據(jù)顯示2018年至2020年，哈啰三年累計(jì)虧損近50億元。
而這些年哈啰擴(kuò)展的新業(yè)務(wù)中，無論是租電動(dòng)車、酒店業(yè)務(wù)還是充電樁都被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為不具備增長(zhǎng)想象力。
其次，在技術(shù)積累上，哈啰對(duì)比同行也乏善可陳。
相比之下，滴滴或許更適合搭建Robotaxi聚合平臺(tái)。
無論是經(jīng)驗(yàn)還是資源，滴滴在搭建平臺(tái)這件事上都比哈啰更有優(yōu)勢(shì)，并且滴滴也不缺乏進(jìn)軍Robotaxi的雄心，其早在 2016 年 7 月就開始了組建自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
不過，滴滴沒有把注意力放在打造聚合平臺(tái)上，而是偏重于硬件，也就是造車。
2018 年 11 月，滴滴與比亞迪合作的結(jié)晶 D1 正式發(fā)布，號(hào)稱全球首款定制網(wǎng)約車。
2021 年，滴滴與廣汽簽署了合作協(xié)議，2023 年 5 月，二者宣布成立合資公司，共同發(fā)布量產(chǎn)無人駕駛新能源車——"AIDI 計(jì)劃"。
目前來看，這兩項(xiàng)合作都沒有濺起太大水花。
說到底，自動(dòng)駕駛是一門很前沿的技術(shù)，每一次突破背后都是無數(shù)的專利、論文和測(cè)試，不可能一蹴而就。
比如蘿卜快跑已經(jīng)在全球15座城市部署了1000多輛無人駕駛汽車，截至今年5月，其服務(wù)單量已達(dá)1100萬次，超過谷歌旗下Waymo的1000萬次。
之所以能有這樣的成就，是因?yàn)榘俣仍谌斯ぶ悄芎退惴I(lǐng)域都有著足夠深厚的積累。
相比之下，滴滴造車，就有些以己之短，博人之長(zhǎng)了。
企業(yè)和人一樣，做“不擅長(zhǎng)的事”，很容易鎩羽而歸。
騰訊做電商，只獲得劉強(qiáng)東一句“底下一幫兄弟你都打不過”，阿里做社交，全員上陣推廣“來往”，仍以失敗告終。
同樣，擁有足夠積累前，滴滴也不能跟華為比造車，跟百度比自動(dòng)駕駛。
免責(zé)聲明：本文基于公司法定披露內(nèi)容和已公開的資料信息，展開評(píng)論，但作者不保證該信息資料的完整性、及時(shí)性。
【另：股市有風(fēng)險(xiǎn)，入市需謹(jǐn)慎。文章不構(gòu)成投資建議，投資與否須自行甄別?！?/p>
快報(bào)
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請(qǐng)綁定手機(jī)號(hào)后發(fā)表評(píng)論